Ha életmódszerű biciklizésről, kerékpáros közlekedésről van szó, akkor általában a kétkerekűeket a négykerekűekkel hasonlítják össze. Nem teljesen elvetélt ötlet, hisz a közlekedés módja, illetve a szállított személyek mennyisége nagyjából megegyezik mindkét esetben. Igaz, hogy az autók kapacitásának kihasználására megannyi próbálkozás létezik, viszont ezek sajnos az itthoni körülmények között nem túl életképesek.

Ellenben a két eszköz sosem tud teljesen fair küzdelmet vívni egymással, főleg, ha hosszabb távok megtételéről van szó, aminek itthon (persze a viszonylag kisszámú és viszonylag fanatikus kerékpárostól eltekintve) az autó szinte az egyetlen eszköze. Városban persze már mehet a hasonlítás és a drótszamár általában legyőzi a benzinzabáló szörnyetegeket.


Persze az agglomerációból nem csak autóval lehet bejutni, van, aki biciklivel jár, nekik általában elég nagy tapasztalatuk van a teljesen használhatatlan infrasturuktúráról. Emellett vannak olyanok is, nem is kevesen, akik valami furcsa oknál fogva a tömegközlekedést veszik igénybe. És kimondva a bűvöz szót, el is érkeztünk a jelen összehasonlítás alanyához, a tömegközlekedéshez, Mely normális helyeken segíti a kétkerekűn munkábajárókat azzal, hogy legalább ingyen elviszi őket a munkahelyükig. Itthon sajnos nem ez a helyzet, a roppant környezettudatos MÁV marhavagonjaiba például egytől ötven kilométerig 230 forint a jegy. A számítástechnika korában is ötven kilométeres egységbe adják, így például az Érd-Budapest távon olcsóbb egy diákot szállítani, mint egy drótszamarat. Csak a diák ordít, ha tekerik.


Viszont Budapesten már nincsenek akkora távolságok, szinte minden átlag öt-tíz kilométeren belül van, itt már igazán elemében lehet a biciklista. Főleg, hogy két, nyílegyenesen összeköthető pontot is képes a BKV minimum három átszállással megközelíteni, ami a jelenlegi jegyárak mellett minimum egy ezres. Ennél a pontnál pedig be is jöhet a városi tömeggyász első hátránya a kétkerekűekkel szemben: az iszonyatos ár. Egy havi bérlet közel tízezer forint, ami az alacsonyabb fizetésűek bérének tíz százaléka. Ehhez képest egy használt, normális állapotú kerékpár már harminc-negyvenezer forintért kapható és havi fenntartás kijön két-háromezer forintból. Amit, ha ráköltünk, akkor jobb lesz, míg a BKV esetében ez nem igaz.

De menjünk is tovább, mondjuk a sebesség témakörére. Még bohó fiatalkoromban, vagyis tavaly, eljutottam arra a szintre, hogy vonatjegyre sem volt pénzem, így hűséges országúti paripámmal jártam be Érdről Budapestre. Háztól a nyugati pályaudvarig másfél óra volt az út. Ha ugyanezt mondjuk a Volánbusz segítségével akarom megtenni, akkor egy nagyjából két órás Canossa-kéjutazásra számíthattam volna. De szinte bárhová mentem, mindig negyed -és félórákat kellett várnom, mert hozzászoktam, hogy az ismerősöknek tömegközlekedéses időket mondok.


És ha már sebesség, akkor legyen kényelem is. Ebben a kategóriában, a metrót kivéve a két eszköz nemhogy nem egy ligában, de még nem is azonos sportban versenyez. A buszok iszonyatosan lelakottak, emellett a plüss ülések általában úgy néztek ki, mint a harcosok klubjában a balesetes autó, vagy pedig, mint a egy dögkút. A szaguk egy kicsit rosszabb és extra fícsörként ott van még az, hogy normális ruhában nem lehet leülni, mert bármilyen világos anyag egy pillanat alatt feketévé változik. Még azért kiemelném egy kicsit a metrót is, mely viszonylag kulturált külseje és elfogadható sebessége mellett rendelkezik a BKV legnagyobb újításával, a buszok takarítása helyett jegyeket szkennelő, intellektuálisan alacsonyrendű véglényekkel, akik mindenhol és mindent ellenőriznek.


Szintén a békávézók életét keseríti a hosszú várakozási idő, ez három átszállással már akár fél órát is kitehet, illetve a tömeg, mely mindenütt jelenlevő. Ehhez képest a bicikli olyan, mint egy hosszított, sofőrös Rolls Royce, melyben minden vágyat kiéhezett maláj prostituáltak lesnek és ingyen van benne a kokain.