wunderbike

Wunderbike2012. október 05. 17:58

A lakásban lévő Marinszaporulat lefölözése

Viszonylag régóta vagyok a márka rajongója, így mindig árgus szemekkel figyeltem a piacon lévő Marinokat, emellett szerintem magyarországon az én szobámban a legnagyobb az egy négyzetméterre jutó Marinok száma. Mely bár így is erősen tört, azért sok. Egy 1994-ös Eldridge Grade, mint rohangálós monti, egy '94-es Sausalito, mint téli fitness-commuter és a lenti képek alanya, egy 1995-ös Hawk Hill.

Ő a Maringyerek, a Sausalito Marinanyuka, az Eldridge Grade pedig Marinapuka. Sajnos most anyu egyedül marad, gyerekét elszakítják tőle, viszont legalább poszt születik róla. Szegény kicsinyt egy apróhirdetésben találtam meg, eléggé leamortizálva, a gyári alacsony kategóriás szettel (Acera X). Ami viszont nagyon pozitív volt benne, hogy mivel Marinéknál nem szeretnek szarral gurigázni, ezért ő is megkapta gyárilag a 700 grammos cromo Rockstar villát, illetve duplán húzott Tange MTB csőszettből készült.

Úgyhogy az alap jó volt, csak kicsit szét kellett szedni és néhol erősen pótolni. Kapott egy új LX hátsó váltót, mely húsz éves kora ellenére szinte karcmentes, új, alukeretes pedálokat, Lx kantifékeket és egy LX meg egy XT váltópodot, melyből az első átdobó üzemeltetéséért felelős egységet az alapokról kellett újjáépíteni, annyira belerohadt a gyári zsír. Ez egy szolid négy órás feladat, szóval nem ajánlom senkinek. Emellett már csak újra kellett bovdenezni és lényegesen jobb is, mint újkorában. Remélem új gazdája örül majd neki, Marintulajdonosnak lenni jó.

0 Tovább

Wunderbike2012. június 05. 21:43

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.

Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.

A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.

A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.

A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Wunderbike2012. június 03. 15:02

Bámulatos hol tart már a technika...LX hajtóművek a családban 1991-ből és '95-ből

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

0 Tovább

Wunderbike2012. április 20. 18:09

Generation gap és Deore LX

Sikerült szert tenni két, egymást követő szériás Deore LX fékváltókarra. A kijelzős már az 1994-es év gyermeke, míg a kijelző nélküli olyan 1993-mas. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából ebben az évben kezdődött az integráció, ami később elég rendesen megölte a komponensek kombinálhatóságát, itt már például nem lehet leszedni a vátókart a fékkarról, ennek okán a karbantarthatóság is romlott, illetve már nem lehetett egyszerűen kicserélni egy rossz váltópodot. Ezért cserébe jött a kijelző, ami jó akkor, ha az ember szereti tudni, hogy milyen sebességben van éppen, viszont idővel letörik.

0 Tovább

Wunderbike2012. március 30. 09:21

Egy közepes kaland

Jött egy bicikli. Ez önmagában még nem lenne furcsa, mivel mostanában folyamatosan jönnek-mennek. Viszont ez kivételes példány, mivel full 1990-91-es LX-szel van szerelve és nagyon szép az állapotja. Igaz, néhol vannak rozsdafoltjai, viszont az összkép igen jó. A szokásos beállítgatós és ganajozós történeten kívül viszont volt neki még egy nagy gondja: a kicsit néhol kotyogó hajtókar.

Tudtam, hogy középcsapágy-szétkapás lesz a dolog vége, pont kapóra is jött, hogy vettem monoblokk-kiszedőt, illetve kormánycsapágykulcsot. A monoblokkos játék ebben az esetben nem volt érdekes, mivel szerencsére itt is hagyományos középcsapággyal zajlott a harc.

Melynek nagy előnye, hogy lötyögés esetén általában elég csavarhúzóval, vagy egyéb nemcél szerszámmal leverni az ellenanyát (ellengyűrűt, inkább) és utána kiszedni (legalábbis kicsit kilazítani), majd bezsírozva újra behajtani az állítható csészét. Ez minden esetben a baloldalon található, mivel ott éri kisebb erőhatás a hajtókart.

Ez abból a szempontból is szerencsés, hogy némi szerencsével fönt lehet hagyni a kart és elég csak kalapálgatni a megszorításhoz. Itt nem volt ilyen szerencsém, kétszer kellett leszedni a bal kart, mivel a kalapálós módszer nem jött be, így leszedtem és bezsíroztam, de javulás nem volt. Ezután le kellett szednem a jobboldalit is és itt derült ki, hogy valahogy kilazult a fix csésze. Itt kezdtem el áldani a szerencsém, hogy meglett a kormánycsapágy kónuszához használatos kulcs, amivel meg lehetett fogni a harminchatos fix részt.

Kihajt-zsíroz-behajt-összerak, közben persze tönkretettem a nagyon szép, ezüst színű hajtókarcsavar-védőt, de az tipikus hiba ezeknél a karoknál, hogy berohad és nem lehet megmozdítani, csak trancsírozni. RIP

Most pedig a szerelés képei, hátha valaki kedvet kap egy kis zsírzáshoz.

Kezdjük is a szerszámigénnyel: két csavarhúzó, egy hegyes valami, amivel el lehet távolitani a csavart védő kupakot, racsnikulcs, 15-ös és 17-es betéttel, állítható csavarkulcs, kalapács,hajtókarleszedő és zsír.

A porvédő kitekerése után tizenötös rancsniskulccsal el kell távolítani a hajtókarcsavart:

Ezután betekerni a hajtókarleszedő célszerszámot (itt tényleg célszerszám kell, a háztáji megoldások nem nagyon működnek). Érdemes az eszközt néha megzsírozni, úgy nem akar mindig menetet vágni a karba.

Ezután kell a tizenhetes betét a racsniskulcsba és azzal betekerni a belső kisebb csavart. Ezt sok esetben igen rendesen meg kell tépni, hogy lejöjjön a kar. Ha elkezd lötyögni, az már jó, onnantól le lehet szedni. Fontos, hogy a leszedő külső anyája teljesen be legyen csavarva, továbbá a hajtókart tartó csavar el legyen távolítva. Én már téptem így ki leszedőmenet hajtókarból, nem kellemes utána leverni kalapáccsal.

Miután lejött a kar, láthatóvá válik a tengely, az ellenanya és az állítható kónusz. Ezen az ellenanyát kalapáccsal és csavarhúzóval simán le lehet verni, az állítható kónuszt pedig hasonlóképpen kicsavarni. Angol menetnél a kifelé a hátsó villától a bicikli eleje felé van a kicsavarás (nagyon remélem, hogy nem tévedtem, elég nagy hiányosságom, hogy nem tudom ezeket megjegyezni.

Utána a leszedést érdemes megismételni a fix csészével is, ehhez általában harminchatos kónuszkulcs kell, esetleg valami jó erős fogó, viszont az lecsúszhat. Általában elég a két hajtókart és az állítható csészét kiszedni, a tengelyt és a két golyóskosarat megzsírozni, majd összerakni. Az én esetemben a fix kónusz volt a gond, ezért azt is kiszedtem és megtisztogattam.

Ilyenek kiszedve, illetve ezek a képek arra is jók, hogy érzékeltessék, mekkora egy viszonylag kompakt kormánycsapágykulcs. Nem kicsi.

Ezután már csak a zsírzás és a folyamat visszacsinálása van hátra. A hajtókar végén lévő négyszögkúpot csak óvatosan szabad zsírozni, túl lehet húzni a csavart, így kitágítva a hajtókar tengellyel érintkező részét.

Ha pedig ezt túlélted, akkor bonts egy sört és menj el egy tesztkörre. Igazából, ha már szereltél kerékagyat és ott sikerült beállítani a kónuszt, akkor ez is menni fog, csak a méretek mások. Bónuszként pedig egy kép a szobámról, ahol per pillanat biciklimenhelyet üzemeltetek.

1 Tovább

Wunderbike2012. március 11. 12:35

1992-es XT fékváltókarok egymás közt

Érdekes év volt 1992. a Deore XT alkatrészcsalád életében, ugyanis kevés olyan év volt, mikor egy alkatrészből egyszerre háromfélét is gyártottak. Akkor a fékváltókarok voltak terítéken, így egyből a korlátlan választási lehetőségek erdejében érezhette magát a vásárló, főleg az akkor megjelent Rapdifire plus rendszer miatt.

Az eltérés a Rapidfire és a plus verzió között a váltókarok elhelyezkedésében rejlik: míg a simán két, hüvelykujjal kezelhető gomb van, addig a plus fölfelé váltáshoz (a fölfelé ez esetben annyit tesz, hogy nagyobb áttételről kisebbre) a hüvelykujjat, míg lefelé a mutatóujjat veszi igénybe. Ez többek között téli kesztyűben tekerésnél előnyös, mivel az régebbi rendszer gombjai elég közel voltak egymáshoz.

Ez eddig két választási lehetőség, viszont volt még egy Shimano technológia, ami akkor élte virágkorát, ez pedig a Servo Wave. A lényege, hogy a kar elindulásakor sok bovdent húz, így a fékpofák hamar elérik a felnit. Mikor már elérték, akkor pedig kevesebbet. Így, a fékpillangók kezdeti mozgása, ami igazából nem igényel sok erőt, gyorsan valósul meg, mikor meg arról van szó, hogy oda kell nyomni, akkor a kisebb áttétel miatt erősebben szorulnak.

Baloldalon, a Servowave és Rapidfire plus, középen a sima Servowave és jobboldalt pedig az egyenletes húzású kar. Mindhárom kar mellőzi a visszahúzó rugót, helyette egy dugattyú jellegű valami tolja vissza. Ennek nagy előnye, hogy lényegesen lassabban kotyogósodik ki. A simán ráadásul van még egy állítócsavar is, ami a kar házát húzza kicsit összébb.

Kár amúgy, hogy a dugattyús rendszer kihalt, mivel a rugósnál nagyon sok esetben már gyárilag kotyog a fékkar, ami elég jól megfigyelhető a rekreációs kategóriánál (Aceraalivioaltus). Ez kellemetlen lehet, főleg, ha az ember hozzászokott a jóhoz. Ezek az STI-k még húsz év után is valami irtózatos összerakottság-érzést keltenek az emberben, látni, ahogy működik a technika, ráadásul egy betonbunker biztonságával teszi azt.

Őt használtam is egy darabig, ráadásul van rajta egy kis ablak, ahol meg lehet figyelni, hogy konkrétan hogyan működik a rendszer. Elég nehéz és nagyon egyben van. Itt éreztem először, hogy a Servowave jó. Úgy ki lehet állni vele elsőkerékre, mintha nem sima kantik lennének a biciklin, hanem párhuzamos XT véfékek.

És ő lesz majd a Wheeleren, ha egyszer végre megjön. Igazán jól fog menni a Suntour XC Pro szetthez, melyet anno kicsit Xt fölé pozícionáltak és az elméletileg Easton aluvázhoz. Nyamm.

1 Tovább

Wunderbike2012. február 27. 19:58

A tajwani muffok és a merida

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

0 Tovább

Wunderbike2012. február 23. 09:59

Kart, hajtásra

Végre valahára, egy pár szabad pillanat. Az előző poszban sikerült végigvenni a tengelyszabványok egy kis szeletét, elsősorban a régebbi montikra és országútikra koncentrálva, most pedig jönnek a hajtókarok, amik ezekre a tengelyekre kerülnek. Amikre pedig pedál kerül, mondjuk klipszes, vagy SPD, name your poison.

Szóval elindulunk a történelmi korok hajnalán. Valamikor valaki felkiáltott, hogy “heuréka” és innentől fogva a kerékpárt nem úgy hajtották, hogy ülve futottak, hanem rákerültek az első kezdetleges hajtókarok, melyek segítségével máris nagyobb sebességre volt képes az eszköz. Aztán csak gyártották és gyártották őket, egészen napjainkig. Ezek a karok ékkel csatlakoztak a tengelyhez, melyet ha sikerült jól rögzíteni, akkor nem lehetett kiszedni, ha pedig ki lehetett szedni, akkor idővel kijöttek maguktól. Az ékes hajtókarok anyaga általában acél, abból is olyan, ami egyszerre rugalmas és nehéz, így ötvözik eme két fantasztikusan negatív tulajdonságot. Az itthon piacon lévő országútik legolcsóbb és legrégebbi példányait lehet ilyen karral megvásárolni és amennyiben nem átépítésre törekszünk, érdemes minél nagyobb ívben elkerülni.

Ez után következik a négyszögtengely, melyet nagyjából az 1950-es évek óta használnak és máig szabvány az olcsóbb bicikliken. Egészen a kétezres évekig nem nagyon volt ellenfele, köszönhetően a viszonylag egyszerű szerkezetnek, illetve az elterjedtségnek. A Campagnolo még carbon hajtóművet is gyártott rá, melynek azért meg lehet kérdőjelezni az életképességét, mivel a karbon egy ilyen kis alkatrész esetében elsősorban a merevsége miatt lehet érdekes, melyből elég sokat levont a tengely. Mely itt egy viszonylag kis átmérőjű, tömör valami, ezért főleg a nagyobb tömeggel rendelkező játékosok alatt képes látványosan hajladozni, ilyenkor pedig jön a recsegő hang ahogy beleér a legnagyobb lánctányér az első átdobóba. Mellette szól, hogy abszolút szabvány, még a harcok előttről és szinte bármelyik üzemi konyhán be lehet hozzá szerezni alkatrészt, ezer forinttól ötvenezerig. További pozitívum még a viszonylag magas csapágyélettartam, hátránya viszont a súly (tömör tengely, ami persze van titánból is, csak kicsit drága) és a hajlékonyság. Amúgy alapbicikli építésére ez a legjobb, főleg, ha egy relatíve olcsón kapható régi XT (5000ft+), vagy 105-600 tricolor (6-8000ft+), esetleg Exage (5000ft+) hajtóművel párosítjuk. Campa fronton annyira nem vagyok otthon, de a “relatíve olcsó” kifejezés ott nem létezik.

Ezután eljövend a kilencvenes évek vége és hirtelen kitör a szabványháború. Mindez indult az 1996-os XTR és ‘97-es Dura Ace szériával, melyek egyik legnagyobb újítása a bordástengelyes középrész volt. Itt nem egy négyszöges végre fekszik föl a hajtókar, hanem a kis bordákra. Emellett a tengely üreges és lényegesen vastagabb, mint elődje. Ennek nagy előnye a megnövekedett merevség, illetve az összement súly, hátránya a csapágyak kisebb méretből következő kisebb élettartama. Ezt a szabványt viszont már levédette a Shimano, így hirtelen elkezdett mindenki sajátot gyártani, melyek minimálisan eltértek, viszont pont annyira, hogy nem kompatibilisek egymással. Így született meg az ISIS Drive is mely nyílt szabvány lévén igen sok gyártónál elterjedt. Persze mindenki kedvenc horgászcikk-gyártója nem teketóriázott soká és úgy gondolta, hogy miért ne lehetne még jobban megkavarni ezt a piacot. Így mikor a felsőkategória közepét és alját is felvértezte az új tengellyel, kétezerben kicsit megváltoztatta a szabványt, így született meg az Octalink V2. És itt most kicsit megállnék ordítani: NEM NAGYON ÉRDEMES OKTÁS ORSZÁGÚTI HAJTÓKART VENNI MONOBLOKK NÉLKÜL, MIVEL SZINTE MIND OCTALINK V1-ES. És ennek következtében a legolcsóbb monoblokk a 105-ös, ami pedig nyolc-tízezer forintot kóstál. Állatoknak persze megéri, hiszen például a Shimano egyik legkönnyebb hajtókarja erre a platformra megy rá, a 7700-as Dura Ace, kéttányéros verzióban mindössze 440 gramm és emellett csodálatosan néz ki (persze csak ezért mondom, mert van, de akkor is jól esik ránézni). Szintén zárójelben jegyezném meg, hogy az alap tengelyhossz 109,5 milliméter, egyedül az XTR ami 112,5, viszont az beszerezhetetlen, vagy, ha véletlenül van, akkor többtízezer forint is lehet.

Sima montis fronton szerencsére viszonylag egyszerű a helyzet, mivel az XTR kivételével mindenhol az újabb, V2-es szabványt használják (az ISIS persze kivétel, van rá viszonylag olcsón is minden, de, ha gondolkodnom kéne, hogy valami B+ cuccot vegyek, vagy egy használt Deore LX-et 8-10k-ért, akkor nem kell gondolkodnom). Ehhez a legolcsóbb monoblokk a BB-ES25 már olyan 2500 forintért kapható, szóval négyszögtengely-árban van a cucc. Emellett nagy előnye, hogy a jobb karok (Deore és fölötte) Hollowtech eljárással készülnek, ami annyit tesz, hogy a karok belseje üreges. Így kicsit ortopéd kinézet mellett igen kedvező tömeg-merevség arányt lehet elérni. Emellett az ilyen karok használt ára is barátságos, Kopott Deore már 6-8000 forint környékéről indul, Xt pedig már 12-15-től van. Nem egy hatezres, négyszöges XT, de kellemes. Országúti fronton az újabb Sora és Tiagra karok készülnek Octalink V2 csatlakozással, viszont hollowtech nélkül. Lehet, hogy ennyi pénzért inkább megérheti egy régi 600 Tricolor, ami viszont az Ultegra elődje volt.

Ezután a rövid szösszenet után pedig sikerült elérkezni az igazi szabványrengetegbe, amit nem lehet követni. Legalábbis én nem tudom. Ez többek között köszönhető az integrált tengelyes rendszerek árának, illetve annak, hogy sikeresen visszahozták a régi országútik középrészháborúját is. Alapesetben adott a Shimano Hollowtech II, üreges karokkal. A Campagnolo szintén rájött, hogy tíz évvel leragadt és azt hiszi a pacalról, hogy beton, szóval lehet jobban megérné új tengelyszabványt csinálni. Így lett az Ultra Torque. Persze nem kompatibilis, bár a szerszám szerencsére az. Ezután meg a vázgyártatók is úgy döntöttek, hogy jobb kábítószerezni, mint láncos kutyaként szolgálni a rendszert, szóval elindultak a különféle (elsősorban a középrész hosszúságával kapcsolatos) okoskodások. Így lett pressfit, bb30 és egyebek. Kiigazodni nehéz rajtuk, viszont még van pár jó évük, hogy aztán kitisztuljon a piac és kettő, maximum három maradjon talpon.

Ha nektek lennék, mit vennék?

Jó kérdés, mindig az adott helyzet szabja meg, de elsődlegesen kijelenthető, hogy octalink > négyszögtengely. Eltekintve a csapágyak gyorsabb kopásától és a V1-es rendszerek árától, meg tudom állapítani, hogy a nyolcvan kiló fölötti súlyom mellett is példás merevséget biztosít: hiába taposom, a kar nem nyeklik és nem nyaklik. Fanatikusoknak ajánlott, főleg, akik mondjuk hajlandóak hatvan-hetvenezer környékén áldozni egy használt biciklire. Nekik jó barátjuk lesz. Persze elsősorban montin, ahol már viszonylag olcsón lehet középcsapágyat venni (V2, nem lehet elégszer elmondani)

Országúton a helyzet még mindig eléggé poshadt és egyértelmű, a piacot tulajdonképpen uralja a négyszög, mint a túrórudikét a pirospöttyös. Hiába van már viszonylag olcsón használt octás kar, ha egyrészt a középrész embertelen áron van, másrészt pedig a piac nagy része még mindig maximum exage-es, de inkább az alatti bicikliket hajt. Nagyon sokszor ráadásul ékes hajtókarral, mellyel maximum kacsázni lehet egy tóban.

És pont az itthoni piac árérzékenysége okán nincs nagyon értelme integrált tengelyes cuccokkal foglalkozni, mármint amellett, hogy a csapágyak ott is hajlamosak párezer kilométer alatt megsemmisülni. Ha egy legolcsóbb kar újonnan harminc ezer forint, akkor a használtpiacon is minimum 15-20 ezerbe fog kerülni, plusz a csapágy. Mikor pedig valaki egy teljes, használt, volt felsőkategóriás gépre sajnál negyvenezer forintot, akkor nem fog huszonötből használt hajtókart venni. Inkább bemegy a legközelebbi nagyáruházba és szerez valami marokváltós hi-ten vázas csodát harmincért és az ötezres beállítás után boldogan hajtja az első harminc kilométeren. Ami után természetesen megsemmisül, de a fukarság az fukarság.

Linkek további okosodáshoz:

Wikipedia, középcsapágy

Sheldon atyánk a középrészekről és a tengelyhosszakról

0 Tovább

Wunderbike2012. február 12. 11:59

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.

Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.

A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.

Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

Középcsapágyak szerelése, karbantartása (Bikemag)

Sheldonbrown.com

3 Tovább

Wunderbike2012. január 31. 20:10

Főnixként, hamvakból (Specialized Hard Rock Cruz)

Még a legutolsó devecseri túrám alatt sikerült megszereznem őt, valami Altus szettes Giant mellől, a kettőt egészen olcsón. A Giant viszonylag gyorsan elment, de ő pihent egy darabig nálam, vagy talán fél évig is. A váz ugyan jó volt, a Specialized és a Tange felirat is sokat sejtetett, viszont a rajta lévő szett elég rendesen rohadt már.

Amúgy valaha a középkategória közepe lehetett, Suntour váltással, Sakae hajtókarral és Dia Compe fékekkel. A Joytech-Araya kerekeknek szintén mennie kellett, pedig az Araya, mint márka szimpatikus számomra. Majd beépülnek ők is valahova. Viszont nagyjából mindent megvett a rozsda a kerekeken és a vázon kívül. Karácsonykor, mikor nekikezdtem már úgy indult a játék, hogy a nyeregcső gyorszárának fogantyúja egyszerűen letört, ennek fényében kész csoda, hogy ilyen állapotban megmaradt a váz.

Sajnos a szétszedésről nem nagyon van fénykép, pedig az alatt a fél nap alatt, míg a bontással szenvedtem, igazán lehetett volna időm megörökíteni a csodálatos folyamatot. Szenvedtem vele, de végülis sikerült mindent leszedni. Utána jött a tanakodás, hogy mit lehet vele kezdeni, szettem különösebben nem volt, de szerencsére még áru igen, úgyhogy hagyott nekem egy kis időt a sors.

Nézegettem a szokásos piactereken, inkább kevés, mint sok sikerrel, hiszen, ha nem magának épít az ember, akkor bizonyos, racionalitásra vonatkozó kereteket be kell tartani. Itt szerencsére annyira nem voltak megszorítások, de mostanában elég nehéz régi, de működőképes alkatrészeket találni. Amit pedig csinálni akartam, ahhoz mindenképpen ez kellett. Az általam roppant módon kedvelt Deore LX-XT vonalat lőttem be most is, mint általában annyiszor, szerintem továbbra is ez a leginkább használható szett.

A keresgélés elindult, viszont mindenhol arcátlan ajánlatokkal lehetett találkozni, sajnos viszonlag ritka, hogy úgy jöjjenek ezek szembe, hogy egy ilyen projekt számára is az elfogadható árkategóriába essenek. Aztán sikerült találni, ráadásul rögtön mindent. A megrendelés megtörtént és eljött a várakozás ideje. Emellett a Nakita elment, szóval hirtelen elég sürgetővé vált minden. Szerencsére épségben megérkezett az egész cucc, én pedig föl tudtam menni értük érdre. Elég viccesen néztem ki a hazaúton a vállamon átvetett vázzal, viszont sikerült baleset nélkül visszaérni pestre.

Aztán pedig össze is rakni, melynek egy részét itt lehet megtekinteni, illetve Facebook-on, ahol még irtózatos mennyiségű kép található, bár sajnos olyan minőségűek, amilyenek, a telefonom fényképezőrésze egyszerűen nem méltó ahhoz, hogy egy ilyen kaliberű biciklit meg tudjon örökíteni.