wunderbike

Wunderbike2012. október 05. 17:58

A lakásban lévő Marinszaporulat lefölözése

Viszonylag régóta vagyok a márka rajongója, így mindig árgus szemekkel figyeltem a piacon lévő Marinokat, emellett szerintem magyarországon az én szobámban a legnagyobb az egy négyzetméterre jutó Marinok száma. Mely bár így is erősen tört, azért sok. Egy 1994-ös Eldridge Grade, mint rohangálós monti, egy '94-es Sausalito, mint téli fitness-commuter és a lenti képek alanya, egy 1995-ös Hawk Hill.

Ő a Maringyerek, a Sausalito Marinanyuka, az Eldridge Grade pedig Marinapuka. Sajnos most anyu egyedül marad, gyerekét elszakítják tőle, viszont legalább poszt születik róla. Szegény kicsinyt egy apróhirdetésben találtam meg, eléggé leamortizálva, a gyári alacsony kategóriás szettel (Acera X). Ami viszont nagyon pozitív volt benne, hogy mivel Marinéknál nem szeretnek szarral gurigázni, ezért ő is megkapta gyárilag a 700 grammos cromo Rockstar villát, illetve duplán húzott Tange MTB csőszettből készült.

Úgyhogy az alap jó volt, csak kicsit szét kellett szedni és néhol erősen pótolni. Kapott egy új LX hátsó váltót, mely húsz éves kora ellenére szinte karcmentes, új, alukeretes pedálokat, Lx kantifékeket és egy LX meg egy XT váltópodot, melyből az első átdobó üzemeltetéséért felelős egységet az alapokról kellett újjáépíteni, annyira belerohadt a gyári zsír. Ez egy szolid négy órás feladat, szóval nem ajánlom senkinek. Emellett már csak újra kellett bovdenezni és lényegesen jobb is, mint újkorában. Remélem új gazdája örül majd neki, Marintulajdonosnak lenni jó.

0 Tovább

Wunderbike2012. június 05. 21:43

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.

Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.

A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.

A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.

A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Wunderbike2012. június 03. 15:02

Bámulatos hol tart már a technika...LX hajtóművek a családban 1991-ből és '95-ből

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

0 Tovább

Wunderbike2012. március 30. 09:21

Egy közepes kaland

Jött egy bicikli. Ez önmagában még nem lenne furcsa, mivel mostanában folyamatosan jönnek-mennek. Viszont ez kivételes példány, mivel full 1990-91-es LX-szel van szerelve és nagyon szép az állapotja. Igaz, néhol vannak rozsdafoltjai, viszont az összkép igen jó. A szokásos beállítgatós és ganajozós történeten kívül viszont volt neki még egy nagy gondja: a kicsit néhol kotyogó hajtókar.

Tudtam, hogy középcsapágy-szétkapás lesz a dolog vége, pont kapóra is jött, hogy vettem monoblokk-kiszedőt, illetve kormánycsapágykulcsot. A monoblokkos játék ebben az esetben nem volt érdekes, mivel szerencsére itt is hagyományos középcsapággyal zajlott a harc.

Melynek nagy előnye, hogy lötyögés esetén általában elég csavarhúzóval, vagy egyéb nemcél szerszámmal leverni az ellenanyát (ellengyűrűt, inkább) és utána kiszedni (legalábbis kicsit kilazítani), majd bezsírozva újra behajtani az állítható csészét. Ez minden esetben a baloldalon található, mivel ott éri kisebb erőhatás a hajtókart.

Ez abból a szempontból is szerencsés, hogy némi szerencsével fönt lehet hagyni a kart és elég csak kalapálgatni a megszorításhoz. Itt nem volt ilyen szerencsém, kétszer kellett leszedni a bal kart, mivel a kalapálós módszer nem jött be, így leszedtem és bezsíroztam, de javulás nem volt. Ezután le kellett szednem a jobboldalit is és itt derült ki, hogy valahogy kilazult a fix csésze. Itt kezdtem el áldani a szerencsém, hogy meglett a kormánycsapágy kónuszához használatos kulcs, amivel meg lehetett fogni a harminchatos fix részt.

Kihajt-zsíroz-behajt-összerak, közben persze tönkretettem a nagyon szép, ezüst színű hajtókarcsavar-védőt, de az tipikus hiba ezeknél a karoknál, hogy berohad és nem lehet megmozdítani, csak trancsírozni. RIP

Most pedig a szerelés képei, hátha valaki kedvet kap egy kis zsírzáshoz.

Kezdjük is a szerszámigénnyel: két csavarhúzó, egy hegyes valami, amivel el lehet távolitani a csavart védő kupakot, racsnikulcs, 15-ös és 17-es betéttel, állítható csavarkulcs, kalapács,hajtókarleszedő és zsír.

A porvédő kitekerése után tizenötös rancsniskulccsal el kell távolítani a hajtókarcsavart:

Ezután betekerni a hajtókarleszedő célszerszámot (itt tényleg célszerszám kell, a háztáji megoldások nem nagyon működnek). Érdemes az eszközt néha megzsírozni, úgy nem akar mindig menetet vágni a karba.

Ezután kell a tizenhetes betét a racsniskulcsba és azzal betekerni a belső kisebb csavart. Ezt sok esetben igen rendesen meg kell tépni, hogy lejöjjön a kar. Ha elkezd lötyögni, az már jó, onnantól le lehet szedni. Fontos, hogy a leszedő külső anyája teljesen be legyen csavarva, továbbá a hajtókart tartó csavar el legyen távolítva. Én már téptem így ki leszedőmenet hajtókarból, nem kellemes utána leverni kalapáccsal.

Miután lejött a kar, láthatóvá válik a tengely, az ellenanya és az állítható kónusz. Ezen az ellenanyát kalapáccsal és csavarhúzóval simán le lehet verni, az állítható kónuszt pedig hasonlóképpen kicsavarni. Angol menetnél a kifelé a hátsó villától a bicikli eleje felé van a kicsavarás (nagyon remélem, hogy nem tévedtem, elég nagy hiányosságom, hogy nem tudom ezeket megjegyezni.

Utána a leszedést érdemes megismételni a fix csészével is, ehhez általában harminchatos kónuszkulcs kell, esetleg valami jó erős fogó, viszont az lecsúszhat. Általában elég a két hajtókart és az állítható csészét kiszedni, a tengelyt és a két golyóskosarat megzsírozni, majd összerakni. Az én esetemben a fix kónusz volt a gond, ezért azt is kiszedtem és megtisztogattam.

Ilyenek kiszedve, illetve ezek a képek arra is jók, hogy érzékeltessék, mekkora egy viszonylag kompakt kormánycsapágykulcs. Nem kicsi.

Ezután már csak a zsírzás és a folyamat visszacsinálása van hátra. A hajtókar végén lévő négyszögkúpot csak óvatosan szabad zsírozni, túl lehet húzni a csavart, így kitágítva a hajtókar tengellyel érintkező részét.

Ha pedig ezt túlélted, akkor bonts egy sört és menj el egy tesztkörre. Igazából, ha már szereltél kerékagyat és ott sikerült beállítani a kónuszt, akkor ez is menni fog, csak a méretek mások. Bónuszként pedig egy kép a szobámról, ahol per pillanat biciklimenhelyet üzemeltetek.

1 Tovább

Wunderbike2012. február 27. 19:58

A tajwani muffok és a merida

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

0 Tovább

Wunderbike2012. február 12. 11:59

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.

Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.

A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.

Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

Középcsapágyak szerelése, karbantartása (Bikemag)

Sheldonbrown.com

3 Tovább

Wunderbike2012. január 21. 16:38

Hátsó váltó, darabokban

Az alábbi képen egész jól meg lehet szemlélni egy átlagos hátsóváltó felhasználók által is szervizelhető részeit. Ilyesmi takarítást akkor érdemes végezni, mikor már elkezd akadni a sok mocsoktól a váltógörgő és ezzel együtt hátrafelé tekeréskor előreugrik a váltó a beragadt görgőktől. Ilyenkor érdemes szétnyitni a láncot, leszerelni a váltót és a kanalat (amiben a görgők vannak) szétnyitni. A görgők általában csúszócsapágyasak, szóval nem gurul szét semmi, egyszerű Brigéciolos áztatással olyanná válik a váltásérzet, mintha új lenne.

0 Tovább

Wunderbike2011. október 08. 13:42

Ha nincs ki mind a két kerék

Akkor bizony vásárolni kell. Kevés idegesítőbb zaj van a kerékpáron, mint amikor a felnifék beleér a fékfelületbe és surrog. Persze állítani lehet rajta, de akkor meg nem lehet megállni. Emellett a különféle tojások olyanná teszik az utat, mintha hullámvasúton töltenénk, a szétkopott felületen pedig visítanak a fékpofák. Egyszóval: a régi kerékszett rossz, le kell cserélni.

Ha megjött a döntés, két lehetőség van: vagy magunk rakunk össze egyet, vagy pedig készen vásárlunk. Ez a poszt az elsőről fog szólni, néhol kicsit túl alaposan, viszont elég jól körbejárja a témát. A kerékkészítés lehet az alkatrészek válogatása utáni saját fűzés, vagy másokkal való megfűzetés. Ha a bét választjuk, érdemes ismerősöktől érdeklődni és fórumokat olvasgatni, hogy ki csinál az adott városba jó kereket emberi pénzért, mivel csak az életünk múlik rajta. Mondjuk, ha valaki a maga által összerakott kereket választja, alapból ért már valamicskét a történethez, hiszen eljutott idáig. A saját kerékszett ráadásul olyan, mint a tekert cigaretta: mi választhatjuk meg a súlyát, erősségét és részben az árát is. Amivel mindenképpen kell számolni, az a fűzés költsége, ez kerekenként olyan 2-3000 forint környékén szokott kijönni. Ezután jönnek a küllők és a küllőanyák, belőlük keréktípusonként 28-32-36 kell, minél több, annál erősebb, viszont nehezebb is egy kerék.

Küllőből általában a kétmillis DT Champion-t szokták használni, réz küllőanyákkal. Ez egy hagyományos, nem húzott küllő, viszonylag nagy súllyal, viszont megölhetetlen. Olcsóbb boltokban anyástul olyan 70 forint környékén van darabja. 32 küllőnél ez újabb 2200 forint költséget jelent, így már négyezernél tartunk, viszont még nincs meg a két legdrágább alkatrész, a felni és az agy, melyeket érdemes lehet különféle használtpiacos oldalakon nézegetni.

Mivel viszonylag kevés ember fűzet magának kereket, ezért meglepően olcsón lehet ezen oldalakon igen jó minőségű agyakat és felniket találni, szinte fillérekért. Agyból, ha olcsó lesz a kerékszett, akkor a régi, kazettás Shimano Exage-et érdemes keresni: ezek már nagyrészt második generációs, HG sorral készültek, még hetes fogaskoszorúhoz, viszont a rotort áttéve mennek jól 8-9-10-es rendszerekkel is. Emellett az agyak belseje szinte elnyűhetetlen, még a jó régi japán cuccok vannak bennük, így biztos társra lelünk további tíz évig. Elméletben az agyak megegyeznek a kortárs Deore LX-ekkel, csak míg azok nagy részét megölte a felhasználás, addig az Exage inkább trekkinges-országútis szett volt, így nem tették tönkre. Kis szerencsével a két agyat ki lehet fogni 2-3000 forintért.

Ha az ár nem annyira számít, akkor érdemes valami frissebb, legalább középkategóriás agyat nézni, abból is újat, ha lehet. A használttal ugyanis az a gond, hogy csak úgy lehet újrafűzni, ha a fűzés típusa megegyezik az előző életében hordottal, szóval, ha két kereszt volt, akkor már nem lehet radiálisan. Az agyperem a titok nyitja, ugyanis az évek során akkora erők nehezednek rá, hogy véglegesen deformálják egy irányba: keresztezett fűzésnél oldalra tágulnak a lyukak, míg radiálisnál kifelé. Ezután, ha hirtelen megváltozik az erőhatások iránya, elég nagy esély van arra, hogy a küllők kitépik magukat belőle. Meghalni pedig nem akarunk.

Radiális fűzés:

Keresztezett fűzés:

Montinál és Shimano terepen érdemes keresni valami közepesen új, ha lehet inkább használatlan Deore LX-et, ezek általában viszonylag olcsók, viszont működésben és tartósságban már a felsőkategória részét képezik, az Xt főleg súlyban nyújt náluk többet. Ellenben annyira nem menők szóval könnyen best buy-ok lehetnek. Országútin papucstáv függvénye minden, viszont ott is jobban tudom ajánlani a montis agyakat. Bár kicsit nehezebbek, mint oútis testvéreik, viszont erősebben védettek az időjárás viszontagságai ellen és lényegesen olcsóbbak. Az oútis részleg bonyolult, hisz míg montik az elmúlt húsz év termékei és szabványosak, addig az itthon rohangászó országútik nagy része még a szabványkorszak előttről származik és elsősorban huszonöt-negyven éves, újonnan is alsókategóriás darabokról van szó.

De ha már ennyit agyaltunk, akkor vezessük le a játékot egy kis felnivel: itt mindenképpen érdemes újat nézni, persze a másodlagos piacról, közben megannyi emberi sorsot nézve, törött lelkesedéssel és végleges elkeseredettséggel egyetemben. Általában jellemző, hogy a másodlagos piacon új felniket lehet már féláron kapni, így egészen barátságosnak tűnik a rájuk kiadandó összeg és a Mavic név sem tűnik olyan drágának. Őket abból a szempontból tudom ajánlani, hogy elég jól dokumentáltak és régi, nagynevű márka. Meg általában nem gyártanak szart. Emellett még persze szóbajöhet a Rigida (Weinmann) a Vuelta (Rodi) és megannyi más felni is. Amire érdemes lehet figyelni, az a súly, mivel a kerék külső kerülete az, amit egy tekerésnél be kell pörgetni, így minden gramm számít.

Összegezzünk még egy kicsit eme igen rövidre nyúlt poszt végére:

Egy épített kerék alkatrészeinek kiválogatásakor a legfontosabb, hogy milyen súlyúra és felhasználásra akarjuk. A legkönnyebb épített szettek olyan másfél kiló környékétől elérhetőek, viszont azért lepkesúlyúak, mert összeragasztott tízezresekből vannak. Ami már elérhető áron összehozható, az az 1,8-2 kiló, ez a középkategória. Tömegben lehet följebb menni, illetve extrém felhasználás esetén kellj is. Két weboldalt tudok ajánlani, ahol viszonylag sok súly és összehasonlítás van, ez egyik a Weightweeinies, a másik pedig az mtbr.com. Mindkettő angol, de a számokhoz nem kell nyelvtudás.

Egy átlagos, a középkategóriát megcélzó városi, könnyű cc kerékszettnél nagyjából húszezer forintot érdemes szánni egy full szettre:
-fűzés: 2000x2
-küllők: 2200x2
-agy: ~6000
-felni: ~6000
Az agy és a felni ára persze hasraütött érték, de ennyiből már használható felni -és agyszett jön ki. Ami mindenképpen előnye egy ilyen összerakott szettnek, hogy boltokban ebben az árkategóriában kotorászva még általában büdös marad a kéz a sok Bikepositive, Bikefun és hasonló Bike*.* márkájú cuccoktól, melyek nagy részének a szavatossága addig szól, míg ki nem megyünk az adott helyről. A következő postban erre ki is térek, illetve kis kalandozást teszek a gyári szettek és a tényleges használtpiac lankáira.

1 Tovább

Wunderbike2011. szeptember 19. 07:43

Kormánycsapágyszerelés otthon, ingyen

Minden körülmények ellenére csak lesz szerelős poszt ezen a héten is, méghozzá egy fixi és a kis Bianchi váz okán a kormánycsapágy újrazsírozása és némi kitérés kapcsán a berohadt stucni kiszedése lesz a téma. De kezdjük is a végével, történt ugyanis, hogy a friss vázban lévő stucni kicsinek bizonyult a kormányhoz, viszont be is volt rohadva rendesen. Gondoltam, hogy a könnyebbik végén fogom meg a dolgot és kicsit tágítok rajta, hiába alu, van ott is tűréshatár. Ez annyira jól működött, hogy sikerült is letörnöm a kormányt fogó részt a közel negyven éves, ITM márkájú alkatrészről, mely aktus után másfél órát sírtam.

De nem vagyok én anyámasszony katonája, úgyhogy jött a béterv, kitörni ebből a siralomból, így szeretett fegyveremhez, a WD40-hez nyúltam (amúgy megteszi a hagyományos csavarlazító, vagy a zárolajzó-jégoldó is). Nagyjából öt fújás és egy csőfogó segítségével sikerült már elforgatni a stucnit, még kicsit akadt, így viszont a villát megfogva és a fogó nyelét kalapácsként használva sikerült kiütni a beragadt eszközt. Első napirend kész, like a boss.

Ezután jött a második napirendi pont, a felső csapágycsésze leszedése, melyhez szerencsére már nem kellett semmilyen szupererő, egyszerűen le lehetett csavarni a csőfogóval, mely általános és egész olcsó szerszám, ha meg kell fogni valamit, vagy harmincas anyákra (not MILF) kell rászabadulni. Ez kész is volt, hézagoló leszed, csapágy kiszed és némi Brigéciolba beáztat. Brigéciol helyett amúgy működhet a forró szappanos víz, vagy éppenséggel a higító is. Annyi a lényeg, hogy az alkatrészről le kell szedni a régi zsírt és minden szennyeződést, hiszen akár néhány porszem is bemarhatja a csapágygolyókat.

Ezután a villa már simán kihúzható a homlokcsőből, így ki lehet szedni az alsó csapágyat is, mely szintén szeretne fürdeni. A szétszedés nagyjából ennyi, érdemes utána száraz, vagy zsíroldós ronggyal végigtörölni a kónuszokat és mindent, ami zsíros, a porszárazság az ideális állapot. Miközben az alkatrészek pihennek, nem szabad érintkezniük kosszal, lehet belőle gond. Miután a csapágyak befejezték a strandolást, jöhet a törölgetés és az összeszerelés.

Mindent érdemes jó vastagon bezsírozni, erre tökéletes a legegyszerűbb MOL Liton lítiumos kenőzsír, mely mind hőtűrés, mind nedvességtűrés és ár szempontjából megfelel a kerékpároknak. Lehet persze mindenféle fehér, trendi kenőanyagokkal próbálkozni, csak éppen kétszerannyiért tizedannyit adnak. A grafitosat viszont érdemes kerülni, extrém hőmérsékletekre tervezték, így biciklin folyamatosan egy tömbben lesz, ami nem kívánatos. A zsírt érdemes egy injekciós fecskendőbe felszívni és abból kis gömböket tenni a felületekre, így roppant precízen lehet adagolni és tényleg csak oda megy, ahova kell.

Alsó kónusz megken, csapágy vissza, annak a tetejére még egy kis zsír, villa vissza homlokcsőbe, felső kónusz megken, csapágy vissza, zsír, villanyak menetes része megzsíroz, záróanya föl, passzentosra beállít. Itt érdemes a villanyakat és a lábakat megfogva bemérni, hogy hol van az az állapot, mikor már nem kotyog a villa, viszont nem is akad. Érdemes párszor körbeforgatni, így mindenhol lesz kenés. Ezután jönnek a hézagolók, ezeken általában van egy kis nyelv, ez pont illeszkedik a nyakban lévő vájatba és gátolja az elfordulást. Már csak a kontraanya van hátra, melynek meghúzása közben az alsó anyát ellentétes irányba kell húzni, így kellőképpen közrefogják a hézagolót és nem állítódnak el a kónuszok.

Ezután már csak a stucnit kell visszarakni a villába, persze a kormányszár szárának (direkt írtam) alapos megkenése után, hogy többet ne rohadjon össze. Később, amint fölkerült a villára a fék és a kerék, érdemes behúzott elsőfékkel megbillegtetni a biciklit, hogy kiszűrjük az esetleges kotyogásokat és jöhet a sör. Ha be volt rohadva az előző stucni, akkor legalább három.

0 Tovább

Wunderbike2011. szeptember 14. 09:45

A legritkább karbon monti a világon

Becsapós cím, mivel a típusból feltehetően készült párezer darab. Amiben viszont különleges, hogy át lett alakítva, így ejtő helyett most pályapapucs büszkélkedik rajta. Mivel egysebességesnek készül, ezért nem lesz rá szükség többet váltóra, így bátran vágtam bele az átalakíttatásába, mely után végre rendesen meg tudtam feszíteni a láncot. Az ejtőpapuccsal ugyanis az a gond, hogy nem engedi előre-hátra mozgatni a kereket, így maximum akkor lehet jó lánchosszt kihozni, ha a szerencse mellénkszegődik. Most nem történt ilyen, viszont egy huszáhegesztéssel megoldódott a probléma. Emellett a projekt jelenleg béta kettes állapotánál tart, még csak halványan dereng a fény az alagút végén, viszont biztos vagyok benne, hogy ha egyszer kész lesz, akkor az egyik legjobb biciklimet fogom tulajdonolni.