Az elhatározás megszületett, az idő csodás, új biciklink pedig már a spájzban van. Eljött az idő az első, tétova körök megtételére a városban, mely  igazából lényegesen könnyebb, mint elsőre gondolnánk. Először, gyalog belenézve a forgalomba persze nem így tűnik, engem például hosszú évek után is elfog a félelem, ha gyalog vagyok. Elég csak belenézni a Hungária-Kerepesi kereszteződésébe és az érzés mindenképpen elönt. Viszont ugyanott biciklivel menni már nem jelent szellemi megterhelést.

Fizikait azért néha és itt jön a városi biciklizés egyik legfontosabb szabálya, miszerint érdemes akkor elkezdeni forgalomban tekerni, ha van erőnlét. Amennyiben az eddigi legnagyobb megtett táv húsz méter volt és utána le kellett ülni két órára, akkor érdemes a bicikliutakat használni. A városi forgalom ugyanis tart egy minimális sebességet, melyhez, ha nincs erő, akkor elég könnyű balesetet szenvedni.

A második legfontosabb egy rendszeresen karbantartott,  jó minőségű kerékpár. Kellenek a jól fogó fékek, a legtöbb baleset elkerülhető velük. Emellett nem ártanak működő váltók és egyéb alkatrészek sem, főleg azok, amiket a KRESZ megkíván (csengő, lámpa, első küllőprizma). Városba érdemes odaillő gumikat felrakni a biciklire, melyek nem rendelkeznek mintázattal (Slick). Ezek első ránézésre szétkopottnak tűnnek, viszont aszfaltos környezetben jobban tapadnak, mint a bütykösek, továbbá a gördülési ellenállásuk is kisebb. A lakatról persze semmiképpen sem szabad elfeledkezni, itt lehet egy összefoglalót olvasni típusairól.

Ha már egy kicsit gyakorlottabbak vagyunk és összeszoktunk a várossal, érdemes elkezdeni az autók közt kerékpározni. Ez elsőre félelmetesnek tűnhet, mivel az autó lényegesen nagyobb és erősebb, mint mi. Amit viszont a köztük kerekezés nyújthat, az a sebesség. Míg bringagyászon már örülni lehet, ha húsz kilométeres végsebesség összejön, addig autók között a 30-40 sem ritka. Ez köszönhető nagyrészt annak, hogy nem kell gázként terjedő gyalogosokat kerülgetni. Így az idegeskedés is alábbhagy, az arc pedig kisimul. Persze autók közötti kerekezéshez érdemes legalább a KRESZ egy részét ismerni, illetve nem átmenni vakon minden piroson, azt senki sem szereti.

A városi kerékpározás elég összetett, igazán élvezhetővé némi gyakorlás után válik. Először még a félelem a legerősebb érzés, viszont már akár egy-két hónap múlva laza, autók közötti cikázássá válhat, ha megvan a kellő önbizalom. Ebből a szempontból Budapest évről-évre kellemesebb élményt nyújt, köszönhetően a kerékpáros boom-nak, illetve a CM-nek és a hozzá köthető aktivizimusnak.  A legfontosabb a félelem leküzdése, utána már nincs sok akadály és aki egyszer felült, már nem akar leszállni.

Ritkán kerül szóba film a blogon, többek között talán annak is köszönhetően, hogy az autókkal, vagy a motorokkal ellentétben az emberi hajtással rendelkező kétkerekűek nem annyira izgalmasak, főleg, hogy viszonylag ritkán robbannak föl. A címben említett moziban viszont enélkül is elég szórakoztatóak.

Tulajdonképpen alapmű, mely sok ember gyerekkorát átszőtte, viszont nekem valahogy kimaradt. Szovjet kempingem volt, úgyhogy nem is csodálkozom rajta. Mostanában viszont igen sok kerékpárral kerülök napi kapcsolatba, így sikerült hozzájutni ahhoz az 1985-ös RWC-hez, mely szerepelt már itt a blogon is. Miután fölújítottam és megcsapott a nyolcvanas évek szele, tudtam, hogy meg kell nézni.

Az elhatározást idővel tett is követte, mely némileg késlekedett az időhiány miatt, viszont ma végre sikerült megtekinteni a művet. És tetszett. Annak ellenére, hogy a történet bárgyú, a fiatal Nicole Kidman pedig annyira nem jön be. Viszont a hangulat nagyon jó és érdekes nézni, hogy a nyolcvanas évek BMX-ei milyenek voltak. A mai, minden felhasználásra külön biciklit, külön vázgeóval és alkatrészekkel építő trend helyett a nyolcvanas években inkább az általános felhasználás számított elsődlegesnek.

Ez jól látszik a filmben szereplő bicikliken is, melyek nem nagyon térnek el egy Csepel, vagy bármilyen egyéb, korabeli eszköztől. Vékony acélcsövek, viszonylag magas építésű vázak és a túlépítés hiánya jellemzi őket. Érdekes belegondolni, hogy az elmúlt majd harminc évben hogyan változott ez meg, főleg, ha Dirt bicikliket veszünk alapul. Ott már szinte triálosan alacsony a váz, emellett viszont iszonyatosan vastag csövekkel operál.

Érdekes, másfél órás visszatekintés volt a múltba, mely kicsit fátyolossá tette szemem és elgondolkodtatott, hogy mennyit változott a világ. Mind a bicikliépítésben, mind pedig a civilizációt tekintve. Ajánlom.

Sok esetben előfordul, hogy szeretett biciklink bedöglik, vagy éppen csak szeretnénk beállítani rajta valamit. Ez viszont az esetek nagy részében nem történhet kézzel, így még a legalapabb műveletekhez is szükség van némi szerszámra. Persze el lehet vinni a kerékpárt szervizbe is, viszont általában két elvégzett művelet után visszajön az eszköz ára.

Talán a legfontosabb egy normális imbuszkulcskészlet, mely iránti vágyunkat legegyszerűbben egy bicskaszerűen nyitható és zsebben hordható szerszámmal lehet kielégíteni. Talán az egyik legmegfelelőbb megoldás a Tesco-ban található, ezer forint környéki áron. Van rajta egy csillagcsavarhúzó, egy hagyományos lapos csavarhúzó és imbuszok kettestől nyolcasig. A tízes maximum kazettatestek leszereléséhez jó, azt pedig feltehetően nem sokan fogják otthon csinálni.

A másik alapvető pont a csavarkulcs, melyből érdemes valahol vásárolni egy készletet, elsősorban olyat, melyben van tizenötös kulcs, ami főleg akkor jön jól, ha a kerekek nem gyorszáras rögzítésűek. Ezen szerszám esetében érdemes óvakodni a zsebkészletektől, mivel fontos a szár, hogy nyomatékot lehessen kifejteni meghúzáskor. Egy ilyen készlet, melyben általában hatos-nyolcas mérettől huszonkettesig vannak a kulcsok, kábé ezerötszáz-kétezer forint.

Kevés olyan rész van egy biciklin, melyet ne lehetne szerelni ezzel a kétféle szerszámmal. Emellett még érdemes lehet beszerelni egy nagyobb, állítható fogót, mely csőkulcs, vagy papagájfogó névre hallgat, sok esetben hasznos lehet. Ezzel a készlettel viszont a fékbeállítástól a váltóállításig mindent meg lehet csinálni, kezdőknek bőven elég. Később pedig, ha már megvan a kellő tapasztalat, akkor jöhetnek a célszerszámok, melyek mindenképpen kelleni fognak.

Érdekes politikusportrét fest a következő kép, mely ismert kezek alkotása és a politikust ábrázoló szobrot próbálta emberközelibbé, illetve beiciklisközelibbé tenni. Tökéletes blogrestart, kommentár nélkül:

Mióta feltalálták a hajtást, azóta meg is kell állni valahogy. A kerékpározás elején, mikor a vázak csak a futás felgyorsítását szolgálták, addig egyszerű történet volt: le a lábat és már be is következett a lassulás. Később azért, ahogy képbe jött a pedálozás, egyre újabb és újabb eszközök jelentek meg a bicikli lefékezésére.

A fékeknek alapvetően két fajtájuk van: a felnifék és az agyfék. A felnifék karok segítségével nyomja rá a fékpofát az abroncsra, ilyenek a patkó -és kantifékek, továbbá a legnépszerűbb, a V-fék. Agyfékkel a kerék agyát lehet megfogni, ennek legismertebb fajtái a tárcsafék és a kontra. A mai posztban velük fogok behatóan foglalkozni.

Kezdjük is talán a legnépszerűbbel, mely nem más, mint a kontra. Itt a pedál hátrafelé tolásával képződik a fékerő, mellyel akár blokkolni is lehet a hajtott kereket. Előnye az egyszerűség és a karbantartási szükséglet minimális volta, egy kontrás hátsóagy akár ötven évet is elmegy különösebb szervizelés nélkül. Hátránya viszont az adagolhatóság hiánya, illetve a hosszabb fékezések során föllépő melegedés. Általában hagyományos bicikliken, illetve agyváltósokon lehet fölfedezni. Szabadonfutóval értelemszerűen nem kompatibilis.

Dobfék: ritka madár, elsősorban régebbi bicikliken. Nem zavar sok vizet, sem fékerő, sem karbantartás szempontjából. Általában rögzítőelemek meglétét kívánja a vázon, ennek hiányában különféle bilincses felfogatásokkal lehet próbálkozni. Sok mindent nem lehet elmondani róla, ugyan olyan, mint az autóké, csak kisebb.

Tárcsafék: elsősorban a downhill szakág igényei hívták életre, az egyik legerősebb létező fékrendszer. Létezik mechanikus (bovdenes) és hidraulikus (olajos) verzió, egytől négy munkahengerig. Egy munkahenger esetén az egyik fékpofa fix, a másik, mozgó nyomja hozzá a tárcsát. Több henger esetén a két pofa együtt éri el a féktárcsát. Előnye, hogy független az időjárástól, szinte mindegy neki, hogy esik -e vagy süt, mindig ugyanúgy fog. Egyedül a sarat nem szereti, ilyen helyzetben nagyon gyorsan kopik a betét és el is dugulhat. Mellette szól, hogy képes megállítani egy hetvennel száguldó, riderrel együtt 100-110 kilós tárgyat, méghozzá rövid idő alatt. Hátránya az ára, illetve a súlya, emellett városban teljesen fölösleges.

Görgősfék: valahol félúton van a dobfék és a tárcsa között, itt kis görgők szorulnak a helyükre fékezés közben. Ereje a jobb véfékeket közelíti, viszont cserébe közel a kontra igénytelenségével szolgál. Hátránya a súlya és kerekenkénti húszezer forint körüli ára, továbba a speciális felfüggesztések szüksége a vázon. Általában drága agyváltós gépeken lehet látni, tulajdonképpen a tökéletes városi fék lehetne, ha nem kerülne annyiba, mint egy bicikli, illetve nem csak a Shimano gyártaná.

Az agyfékek megannyi előnnyel rendelkeznek, az egyik legfontosabb talán az, hogy függetlenek a felnitől, így nem koptatják szét azt, illetve nem kell szenvedni a nyolcasokkal. Emellett viszonylag kevés karbantartással is örökéletűek. Viszont minden komolyabb típushoz külön felfüggesztés kell a vázra, emellett nem is olcsóak. A tárcsafékeknél pont a karbantartás ára (drága betét, hidrósnál drága olajcsere) lehet visszatartó erő, viszont egy jobb hidraulikus képes akár egy elefántot is megállítani.

A  sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

A fixi az új fekete. Az eredetileg pályaversenyzésre használt bicikliket először a futárok fedezték föl maguknak, elsősorban súlyuk és egyszerűségük miatt. Mivel a bicikli örökhajtós, ezért a racsniszerkezetet teljesen el is lehet felejteni, a hajtókar mindig a hátsó kerékkel együtt forog, így lassítani is hasonlóképpen lehet, mint kontrás kerékárral. Ugyanennek az effektusnak köszönhető, hogy valamilyen rögzítés mindenképpen kell a lovasra, a klipsz, powergrip, SPD közül valamelyik kötelező. Ha ilyen nincs, akkor könnyen esésben csap át a fékezés. Emellett igazán bátrak, vagy ostobák használják első fék nélkül is, bár ez nem ajánlott. Ha fontos megállni, akkor fontos megállni.

Kinézetre a fixisek nagy része a futár-uniformist ölti magára, feltűrt hosszúnadrág, esetleg mez és egyéb technikai ruhák alkotják ruhatárukat. Másik vállfajuk a kockás ing mindenhatóságában hisz, velük kapcsolatban érdemes föllapozni a Google-t és beütni a ,,hipster” kifejezést, máris ezer példa tárulhat a szemek elé. Mivel nagyrészt fiatalok hajtanak ilyen biciklit, ezért általában érzékenyebbek a divatra, elég sok fórumon tanulmányozzák egymás öltözködését. Ez elég biológusosan hangzott, viszont a Darwin-díjasok számában kiemelkedő csoportról van szó, így szerintem alkalmazható az ilyen szemlélet.

Két csoportra oszlanak, van a divatfixis, illetve az igazi fixis. Emellett még egy harmadik is, aki leszarja. A divatfixis általában a Király utca és a Gödör, vagy pedig valamelyik romkocsma között közlekedik gépével, melyet egyben vásárolt  és valószínűeg Csepel Royal, vagy Mongoose Maurice, esetleg más alsó kategóriás, városi használatra fejlesztett eszköz. Az okosabbnak általában powergrip lóg a pedálján, illetve van elsőféke is. Persze olyan öngyilkosjelöltek mindig vannak, akik csak egy láncban bíznak, de általában velük nem történik semmi, többek között az sem, hogy fölülnek a biciklire, mivel az kizárólag a díszítés néma szerepét tölti be mellettük. Az ipari standard és etalon futárzsák persze adott, hiszen az jó.

Az igazi fixis arcok főleg a fékben, illetve strap-ben különböznek wannabee ikertestvéreiktől, illetve abban, hogy ők tényleg használják a kerékpárt. Általában igen összetartóak, sőt, magyar szubkultúrától furcsa módon, még a kezdőknek is hajlandóak segíteni. Emellett hívei a kerékpárhalmozásnak és nagyon sokuk magának szereli, illetve rakja össze gépét. Ha pedig épített kerékpárok, akkor megemlíteném a trükkfixit, mint alkategória, ez valahol a BMX és a street montik között foglal helyet és különféle látványos műveleteket lehet végrehajtani.

Az örökhajtósok roppant gyorsan gyarapodó tábora érdekes, globális jelenség. Elsősorban inkább a társaságon van a hangsúly, maga a kerékpár inkább másodlagos, habár integráns szerepet játszik életükben. Talán ez hasonlít a legjobban a zenei szubkultúrákhoz, csak itt különböző ízlésű embereket hozott össze egy érzés, a kerékpár szeretete.

Régi, alacsonyabb felszereltségű bicikliknél gyakran előfordul, hogy a váltókar egyszercsak elfelejt váltani, olyan, mintha valami alkatrész eltűnt volna belőle és a karok nem reagálnak a tolásra, nem kattan be a sebesség. Ilyenkor nem kell kétségbe esni, általában semmi főbenjáró gond nincs az eszközzel, egyszerűen csak kicsit berohadt rajta a kenőanyag. Javítani nagyjából tíz percbe telik és kell hozzá valami zsíroldó, fültisztító pálca, meg aerosolos zsír.

Ha régebbi a kar, akkor általában ötös imbusszal levehető a fékváltóról. Ha külön van, akkor is általában oldható a bilincsről. Sajnos a mostaniakat a könnyebb eldobás elősegítésére egyben gyártják. Az alján lévő csavarral lehet elkezdeni turkálni a beleiben. Ez  a megoldás azért jó, mert nem kell újrabovdenezni a váltókat, a teljes szereléket fönt lehet hagyni a biciklin.

Itt van az a két pöcök, ami a váltásért felel, ezeknek a tengelye szokott beragadni. Érdemes fültisztító pálcával körbemenni a környékükön, illetve, ha van WD40, akkor a tengelyre fújni kicsit, hogy kioldja a régi kenőanyagos. Ezután aerosol-os zsírral (olyan zsír, ami spré formájában van, ezért be tud hatolni a kis résekbe is) befújni a tengelyt, várni egy kicsit, majd valami vékony tárggyal addig mozgatni a pöcköket, amíg már teljesen sima a mozgásuk.

Ennyi az egész művelet. Leírva lényegesen bonyolultabb, mint akcióban, az első kar megtisztítása után az egész akció maximum öt percet vesz igénybe. Sok sikert!

Nyolc másodperc montis akciót lassítottak le közel nyolc percre az alábbi videóban. Mindenképpen tanulságos lehet, ha éppen a riderek, vagy a teleszkópok működésére vagyunk kíváncsiak.

David Knight és Gee Atherton harca Skóciába, egy hegyről lefelé. Száguldás, downhill és veszély elegye, a győztest pedig ki lehet találni a blog témájából. David Knight amúgy enduro, míg Gee Atherton pedig downhill világbajnok és, mint a videóból is látszik, nem kevés skillel rendelkeznek.