wunderbike

Érdekes politikusportrét fest a következő kép, mely ismert kezek alkotása és a politikust ábrázoló szobrot próbálta emberközelibbé, illetve beiciklisközelibbé tenni. Tökéletes blogrestart, kommentár nélkül:

Én most el Voltra, jól, legközelebbi poszt reményeim szerint hétfőn, addig kitartás mindenkinek.

Az előző posztban végigvettem az agyfékeket, melyek közül akad örök darab és karbantartásigényes, de fejet letépő lassítást okozó is, ebben viszont a felnifékek jönnek. Nagy előnye ennek a féktípusnak a kis súly, az olcsóság, továbbá az egyszerű szerelhetőség. Hátrányuk viszont a kisebb fékerő, továbbá a nagyobb karbantartásigény, amely elsősorban a felni hibáira való érzékenységből fakad.

Vágjunk is bele az első delikvenssel, a patkófékkel, mely feltehetően az első biciklis fékrendszer volt. Itt két főtípussal lehet szembesülni, méghozzá az egyszerre mozgó fékpofák száma szerint: van egy -és kétforgáspontos. Az egyforgáspontosnál az egyik oldali szárny mozog, mely elérve az abroncsot, odanyomja a másikat is. Mint az egydugattyús tárcsánál. Kétforgáspontosnál a pillangó együtt mozog, egyszerre érve el a felnit. A kétforgáspontos modernebb, viszont bonyolultabb. Előnye a pontos beállíthatóság, hátránya a súly. Ezeket a fékeket elsősorban országúti kerékpárokra szerelik és versenyzésre termettek. Egy versenyen pedig viszonylag keveset kell megállni, ami sajnos meg is látszik, mivel ezek a legyengébb eszközök. Persze lehet kapni olyat, ami majdnem olyan jól fog, mint egy V, csak éppen hidraulikus tárcsa árban.

A második típus a villaszárra szerelhető fékeké. Ezek voltak a mountain bike-ok fékei a tárcsák előtt. Az első ilyen fék a cantilever (kanti), melynél az összekötő bovdent középről húzza a fékkar. Beállítani kicsit nehézkes, viszont jó féktesttel elég kellemes lassulást lehet elérni. Cyclocross gépeken a mai napig használják, mivel nem feszíti annyira a villát és a vázat, mint a véfék.

Mely a  leggyakoribb féktípus, holtversenyben a kontrával. Szintén Shimano találmány, szerencsére még a szabványok kora előttről. Itt a két féktest párhuzamos a küllőkkel és a bovden a tetejükön keresztül húz. Kevésbé merev, mint a kanti, viszont a fékhatás jobb, a nagyobb erőkar miatt. Ebbe a kategóriába tartozik a crosscountry versenyzők egyik kedvence is, a párhuzamos húzású V. Itt a fékpofa párhuzamosan mozog a felnivel, már a fékezés első pillanatától százszázalékos teljesítményt nyújtva. Súlya talán ennek a legkisebb, emellett a betét ehhez a legolcsóbb, így ez a leginkább ajánlott általános fék hobbicélra.

És végül, de nem utolsó sorban jöjjön egy igazi állat, a hidraulikus felnifék: elsősorban triálosok kedvelt fegyvere, viszont megtalálható néhány túrakerékpáron is. Párhuzamosan mozgó pofák, speciális szerelés és sok olaj jellemzi. Használata mellett kötelező a fékmerevítő, mivel úgy játszik a vázzal és a villával, mintha papírból lennének. Szinte egyedül a Magura gyártja őket és elég drágák, áruk egy kerékre a harmincezer forintot is elérheti. Nagy előnyük, hogy felnifékben nincs jobb, hátrányuk a drága betét, illetve a néha elpukkanó fékcsövek.

Ebben a két cikkben sikerült végigvenni az elterjedtebb féktípusokat, viszont a választáshoz nem sok segítség jött. Elsősorban azt fontos eldönteni, hogy mire kellenek. Ha csak menni, akkor egy agyváltós-kontrás, vagy pedig egy véfékes-szabadonfutós gép tökéletes a mindennapi használathoz. Persze az sem mindegy, hogy a vázon milyen előkészítés van, országútinál szinte az egyedüli opció a patkófék. Ha pedig versenyre kell, akkor mindig a helyzethez illőt érdemes választani. Könnyű terepen a véfék akár húsz-harminc dekával is könnyebb a tárcsánál, ráadásul jobb a sártűrő képessége is. A tárcsának viszont nincs konkurense, ha lassításról van szó. Nehéz ügy, azt tudom javasolni, hogy biciklivásárlás előtt kell megfontoltan dönteni és akkor nem érhetnek meglepetések.

Mióta feltalálták a hajtást, azóta meg is kell állni valahogy. A kerékpározás elején, mikor a vázak csak a futás felgyorsítását szolgálták, addig egyszerű történet volt: le a lábat és már be is következett a lassulás. Később azért, ahogy képbe jött a pedálozás, egyre újabb és újabb eszközök jelentek meg a bicikli lefékezésére.

A fékeknek alapvetően két fajtájuk van: a felnifék és az agyfék. A felnifék karok segítségével nyomja rá a fékpofát az abroncsra, ilyenek a patkó -és kantifékek, továbbá a legnépszerűbb, a V-fék. Agyfékkel a kerék agyát lehet megfogni, ennek legismertebb fajtái a tárcsafék és a kontra. A mai posztban velük fogok behatóan foglalkozni.

Kezdjük is talán a legnépszerűbbel, mely nem más, mint a kontra. Itt a pedál hátrafelé tolásával képződik a fékerő, mellyel akár blokkolni is lehet a hajtott kereket. Előnye az egyszerűség és a karbantartási szükséglet minimális volta, egy kontrás hátsóagy akár ötven évet is elmegy különösebb szervizelés nélkül. Hátránya viszont az adagolhatóság hiánya, illetve a hosszabb fékezések során föllépő melegedés. Általában hagyományos bicikliken, illetve agyváltósokon lehet fölfedezni. Szabadonfutóval értelemszerűen nem kompatibilis.

Dobfék: ritka madár, elsősorban régebbi bicikliken. Nem zavar sok vizet, sem fékerő, sem karbantartás szempontjából. Általában rögzítőelemek meglétét kívánja a vázon, ennek hiányában különféle bilincses felfogatásokkal lehet próbálkozni. Sok mindent nem lehet elmondani róla, ugyan olyan, mint az autóké, csak kisebb.

Tárcsafék: elsősorban a downhill szakág igényei hívták életre, az egyik legerősebb létező fékrendszer. Létezik mechanikus (bovdenes) és hidraulikus (olajos) verzió, egytől négy munkahengerig. Egy munkahenger esetén az egyik fékpofa fix, a másik, mozgó nyomja hozzá a tárcsát. Több henger esetén a két pofa együtt éri el a féktárcsát. Előnye, hogy független az időjárástól, szinte mindegy neki, hogy esik -e vagy süt, mindig ugyanúgy fog. Egyedül a sarat nem szereti, ilyen helyzetben nagyon gyorsan kopik a betét és el is dugulhat. Mellette szól, hogy képes megállítani egy hetvennel száguldó, riderrel együtt 100-110 kilós tárgyat, méghozzá rövid idő alatt. Hátránya az ára, illetve a súlya, emellett városban teljesen fölösleges.

Görgősfék: valahol félúton van a dobfék és a tárcsa között, itt kis görgők szorulnak a helyükre fékezés közben. Ereje a jobb véfékeket közelíti, viszont cserébe közel a kontra igénytelenségével szolgál. Hátránya a súlya és kerekenkénti húszezer forint körüli ára, továbba a speciális felfüggesztések szüksége a vázon. Általában drága agyváltós gépeken lehet látni, tulajdonképpen a tökéletes városi fék lehetne, ha nem kerülne annyiba, mint egy bicikli, illetve nem csak a Shimano gyártaná.

Az agyfékek megannyi előnnyel rendelkeznek, az egyik legfontosabb talán az, hogy függetlenek a felnitől, így nem koptatják szét azt, illetve nem kell szenvedni a nyolcasokkal. Emellett viszonylag kevés karbantartással is örökéletűek. Viszont minden komolyabb típushoz külön felfüggesztés kell a vázra, emellett nem is olcsóak. A tárcsafékeknél pont a karbantartás ára (drága betét, hidrósnál drága olajcsere) lehet visszatartó erő, viszont egy jobb hidraulikus képes akár egy elefántot is megállítani.

Jól kivitelezett, XB3 vázra épülő fixi ő. Nem mellesleg ez az egyetlen értelmes felhasználási módja a régi, szovjet időkben készült Kelet-európai vázaknak, mivel eredetileg 630-as kerékhez készültek, túra fékbenyúlással. Ha 622-es (28-as) kerék kerül beléjük, annyira megnő a fékek hossza, hogy ott már semmi nem segít.

(via)

A  sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

A fixi az új fekete. Az eredetileg pályaversenyzésre használt bicikliket először a futárok fedezték föl maguknak, elsősorban súlyuk és egyszerűségük miatt. Mivel a bicikli örökhajtós, ezért a racsniszerkezetet teljesen el is lehet felejteni, a hajtókar mindig a hátsó kerékkel együtt forog, így lassítani is hasonlóképpen lehet, mint kontrás kerékárral. Ugyanennek az effektusnak köszönhető, hogy valamilyen rögzítés mindenképpen kell a lovasra, a klipsz, powergrip, SPD közül valamelyik kötelező. Ha ilyen nincs, akkor könnyen esésben csap át a fékezés. Emellett igazán bátrak, vagy ostobák használják első fék nélkül is, bár ez nem ajánlott. Ha fontos megállni, akkor fontos megállni.

Kinézetre a fixisek nagy része a futár-uniformist ölti magára, feltűrt hosszúnadrág, esetleg mez és egyéb technikai ruhák alkotják ruhatárukat. Másik vállfajuk a kockás ing mindenhatóságában hisz, velük kapcsolatban érdemes föllapozni a Google-t és beütni a ,,hipster” kifejezést, máris ezer példa tárulhat a szemek elé. Mivel nagyrészt fiatalok hajtanak ilyen biciklit, ezért általában érzékenyebbek a divatra, elég sok fórumon tanulmányozzák egymás öltözködését. Ez elég biológusosan hangzott, viszont a Darwin-díjasok számában kiemelkedő csoportról van szó, így szerintem alkalmazható az ilyen szemlélet.

Két csoportra oszlanak, van a divatfixis, illetve az igazi fixis. Emellett még egy harmadik is, aki leszarja. A divatfixis általában a Király utca és a Gödör, vagy pedig valamelyik romkocsma között közlekedik gépével, melyet egyben vásárolt  és valószínűeg Csepel Royal, vagy Mongoose Maurice, esetleg más alsó kategóriás, városi használatra fejlesztett eszköz. Az okosabbnak általában powergrip lóg a pedálján, illetve van elsőféke is. Persze olyan öngyilkosjelöltek mindig vannak, akik csak egy láncban bíznak, de általában velük nem történik semmi, többek között az sem, hogy fölülnek a biciklire, mivel az kizárólag a díszítés néma szerepét tölti be mellettük. Az ipari standard és etalon futárzsák persze adott, hiszen az jó.

Az igazi fixis arcok főleg a fékben, illetve strap-ben különböznek wannabee ikertestvéreiktől, illetve abban, hogy ők tényleg használják a kerékpárt. Általában igen összetartóak, sőt, magyar szubkultúrától furcsa módon, még a kezdőknek is hajlandóak segíteni. Emellett hívei a kerékpárhalmozásnak és nagyon sokuk magának szereli, illetve rakja össze gépét. Ha pedig épített kerékpárok, akkor megemlíteném a trükkfixit, mint alkategória, ez valahol a BMX és a street montik között foglal helyet és különféle látványos műveleteket lehet végrehajtani.

Az örökhajtósok roppant gyorsan gyarapodó tábora érdekes, globális jelenség. Elsősorban inkább a társaságon van a hangsúly, maga a kerékpár inkább másodlagos, habár integráns szerepet játszik életükben. Talán ez hasonlít a legjobban a zenei szubkultúrákhoz, csak itt különböző ízlésű embereket hozott össze egy érzés, a kerékpár szeretete.

Sokan hisznek a minél több sebességben, a különféle agyonkomplikált fékrendszerekben és egyébként is, a minél bonyolultabb kerékpárokban. Pedig átlagos városi használatra, főleg egy ilyen viszonylag lapos városban, mint Budapest, bőven elég lehet egy háromsebességes agyváltó. Persze azért a letisztultság mellett megfigyelhető ezen a biciklin a bonyolultság is, mivel görgősfékekkel van szerelve, melyek ugyan viszonylag kevés karbantartást igényelnek, viszont ezért cserébe nem árt, ha a kerékagy és a váz föl van készítve ezek fogadására.

A  sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

Hétvége van, kék az ég és zöld a fű, csicseregnek a madarak és mindenki menekül a városból, csak egyvalaki nem: a rekreációs biciklista. Ő ilyenkor jön elő, mint giliszta, eső után és szemmel láthatóan élvezi a tekerést. Mi pedig csak nézzük és nem értjük, hogy mit keres egy kacsacsalád a járdán, valamelyik forgalmas út mellett. Szokott megjelenési formájához tartozik a gyerek és a feleség, családostul tekernek a benzingőzben.

Eszközeik általában valamelyik hipermarket nevét viselik magukon, viszont általában nem a legrosszabb kategóriát hajtják, inkább az alsó közepét, hiszen az élményért tekernek pár órát. Margit-sziget, Városliget, egyebek. Csak néha egy kicsit eltévednek, vagy nem tudják, hogy a Margit-sziget bejáratánál lévő, mechanikus falloszt ábrázoló szobor igazából egy dimenziókapu és legközelebb már egy főút szélén vannak, a járdán. Mivel nem rutinos közlekedők, általában ez elég katasztrofálisan szokott elsülni, a gyalogosok és a haladni akarók rovására.

Hozzájuk tartoznak még a trekkingesek, kik szintén kacsázó, lassú mozgásukról ismeretesek és szinte kikerülhetetlenek, bár itt már érzem magamon, hogy olyan vagyok, mint bizonyos Totalcar-os újságírók, akiknek szintén makk formájú daganat nő az agyában, ha valaki tötymörög. Amúgy a hobbisták egyből felismerhető bagázs, rikít róluk, hogy jót akarnak, csak nem a megfelelő helyen keresgélnek. Öltözetük  technikai, bukósisakkal  és teljes kreszkompatibilitással, továbbá páni félelemmel rendelkeznek.

Lehet, hogy túl erős szavakat használtam ezzel a csoporttal kapcsolatban, viszont kerékpárosként és kommjúterként a haladás híve vagyok, továbbá nem egyedül gondolom azt, hogy a városi biciklizés az a-b pont közötti közlekekedésre való. Viszont mindenki, aki nem ezt teszi, úgy gondolja, hogy a kétkerekűek egyetlen célja a szórakozás és ez igazából egy hobbi, komoly ember autóval jár. Eme gondolatok miatt viszont a város hobbizóna lett, mindenhol maximum tizenöt kilométeres tempóval. Így megoldják, hogy a családok nyugodtan tekerhessenek a Hungária körúton, viszont megfojtják azt, aki adott esetben inkább negyvennel menne dolgozni. Ez van, változás sajnos nem lesz, talán majd, ha hét közben is néha biciklire ülnek ezek a családok, szóval hajrá!

A mai poszt rendhagyó lesz, ugyanis nem az én billentyűzetemből folyt ki, hanem egy kedves tumbász kollégáéból, olvassátok szeretettel a mai vendégelőadót, Kaltit:

Hozzá van nőve a seggemhez az autó, de a spúrságom kimondatta velem: kell egy bringa, hogy itt a faluban legyen mivel rohangálni nyáron, ne kelljen mindössze 1 kilométeres távokra beülni az autóba. Ez egész addig nem kezdett materializálódni, míg le nem mentem valamiért a szomszéd pincéjébe és meg nem láttam egy lepukkant bringát. Rá egy hétre felhoztam onnan és atomjaira szedtem. (A projekt eddig 1000 forintnál tart, azt mondta vihetem annyiért, amennyiért 1975-ben vette.)

Tízensok éve a pincében állt, így meglepően könnyen jöttek a csavarok, pár helyen volt csak szükség fékfolyadékra (sárvédők, hajtókar). A kormánycsapágy golyói az ölembe hullottak, így azokat nem, hogy cserélni, hanem pótolni kellett. Viszont semmi nem volt kivállasodva, megvolt mindene, úgy nézett ki a dolog, hogy egy alapos petróleumfürdő és átkefélés után lehet is mindent újrazsírozni és összerakni. Másnap már a helyén volt az első villa, azonban a középrésznél megütköztem. Összeraktam, meghúztam a kónuszokat, elkezdtem átforgatni és... Zörgött, akadt, karcosan ment. Szétszedtem újra, hátha rosszul raktam össze, de nem, minden a helyén. Újra megzsíroztam, újra összeraktam és megint szorult.

Újabb szétszedés után vettem csak észre, hogy a lánctányér felőli kónuszon kis vájatok vannak. A másik kónusz hibátlan volt, elforgatva rajta a golyóskosarat gyönyörűen ment. Ekkor jött az első és egyetlen nagy harc a Ráróval kapcsolatban: alkatrészt kell szereznem. Csakhogy ez nem olyan egyszerű, lévén, hogy ez egy orosz bringa, ráadásul 36 éves. Honnan szerzek ehhez alkatrészt? Végül a Budafoki úton lévő Kalandsport üzlet tudott segíteni, akik 3 hét alatt előástak nekem egy komplett középrészt, új perselyekkel, tengellyel, golyóskosárral, kónuszokkal. 1500 forintért. Közben vettem két új alumínium felnit, hátul kontra van. A két felni összesen 7500 forintba került. Kellett két új külső is (2600 forint), mivel az oroszok a coll-t kicsit máshogy értelmezik, így az eredeti Taurus gumik nem mentek fel az új felnikre. Pedig 28 coll mind a kettő. Elkezdhettem végre összerakni, meg volt hozzá szinte mindenem, kivéve a pedálokat. Így hetekig csak állt pedálok nélkül, de legalább a saját lábán. Hosszas kutatás után baráti körből előkerült két pedál is (nem jó rá a montik pedálja, még mielőtt..), így végre járóképes lett.

Az első méterek kicsit megijesztettek, aztán rájöttem, hogy túl feszes lett a lánc, így a hátsókereket kicsit előrébb kellett hozni. Persze hosszú fél órákat töltöttem el ezzel is. Jöhetett az első olyan próbakör, amit az udvaron kívül tettem meg (persze táskányi szerszámmal a hátamon), de a stucnin kívül semmi nem lazult meg. Utólag eszembe jutott, hogy az sem meglazult, hanem én nem húztam meg. Fémig csiszoltam az eredeti sárvédőket, láncvédőt, kapott két réteg matt akril festéket (1200 forint). Az eredetileg dinamós rendszert kidobtam a kukába, 700 gramm volt a dinamó (körülbelül 70 éves darab), így bár nem szép, de műanyag vackokat fogok feltenni.

Ja persze, a külcsín. Mindenki próbált rábeszélni, hogy fessem újra az egész vázat, de amikor megláttam a pincében porosan, ütött-kopottan, már láttam magam előtt csillogó felnikkel és kormánnyal, szép új sárvédőkkel, viszont fellelési állapotú vázzal. Így történt, hogy csak az erősen rozsdás pontokat kezeltem. Van, akinek nem tetszik, nekem nagyon bejön és ez a legfontosabb. Nem mellesleg így csökkentettem a lopás esélyét, mégis, ki a fene akar egy ilyet elkötni? Szerintem sikerült némi stílust is szorítani belé ezzel, maradtak az eredeti fehér markolatok a kormányon, a bőr váztáska, a saját sárvédői (igaz, a hátsó megrövidítve). Így lehet 15 ezer forintból egy vidéki használatra tökéletesen alkalmas, üzembiztos biciklit csinálni némi munkával, idővel és lelkesedéssel.

A Shimano montis termékpalettájának a teteje az XTR széria, vele van pariban az országúti leg, a Dura Ace. Irtózatosan drága, nagyon szép és elképzelhetetlenül könnyű. Míg egy átlagos, középkategóriás hajtómű nem ritkán 6-700 grammot is nyom, ez alig négyszázat, megemelve űgy tűnik, mintha nem is lenne súlya. Ára viszont van, az újabb, Hollowtech 2-es kivitel alig 150-160 darab ezrest kóstál. Ez még csak sima Octalinkes és szolgáltat egy érdekességet: úgy tűnik, hogy a Shimano-nál nem vezették be az üregesre kovácsolt kar (Hollowtech) intézményét az országúti termékpalettán. Mondjuk meg is értem őket, így lényegesen szebb és filigránabb maradt , mint a montis karok, ráadásul könnyebb is. A csúcsok csúcsa, ráadásul, mivel régebbi modell, már egész olcsón hozzá lehet jutni, általában húszezer forint környékén, vagy alatta tűnnek föl a használt darabok.