wunderbike

Meglátni és megszeretni nem kifejezetten egy pillanat volt. Inkább napok kérdése, de aztán végül beadtam neki a derekam. Beláttam, hogy a furcsa geo és az érdekes váz érző szívet és nem utolsó sorban rengeteg időtálló alkatrészt takar. Így el is indultam Bicskére, hogy a következő retrómonti-mentést is tető alá hozzam.

Először csak a fékváltókar, meg a cserélhető tányéros hajtókar tűnt föl, illetve a váltó formája. Éljenek az új apróhirdetési oldalak, ahol már regisztrálni sem kell, csak éppen elég nehéz megállapítani, hogy mit vesz az ember, ha egy 640x480-as képről kell azt kitalálni. Nagyítás persze semmi, elmosódás ipari méretekben. Szerencsére nem azért foglalkozom ilyen biciklikkel ilyen régóta, hogy az ilyenek eltántorítsanak, szóval fölhívtam az extulajt, aki egész kellemes perspektívával áldott meg.

Hátsó agy XT, váltók DX-ek, felnik meg duplafalúak. Itt kicsit vitába kellett vele szállnom, mert az Araya CV7-es felnit, a korszak ikonját már sötétben és részegen is felismerem egy elefánt által kiszarva, szóval ott tudtam, hogy nem teljes a dupla fal. De azért fölkerekedtem, hogy mégis legyen valami, amit tudok csinálni, míg nem veszem rá magam az Arrow szétszedésére.

Meglátván nem csalódtam, tényleg egy kicsit katyvasz szettel lett ellátva a bicikli, de szerencsére így nem az unalom ködébe vesző full LX-szel volt ismét dolgom. Minden van rajta az XT-től a 400CX-ig, elég vegyes a felhozatal, kicsit a mostani, agyonoptimalizált biciklikre emlékeztet, ahol a full Acera szett hátába beledöfnek egy XT hátsóváltót és aztán löttyedt testtartásban mosolyognak, miközben csúszik lefelé a nadrág.

Szerencsére ez a gép még nem ennek a kornak szülötte, illetve érződik rajta, hogy nem itthon, hanem Ausztriába építették félig újra, így nem sikerült olyan sírós cuccokat kapnia, mint szegény Marinomnak. Az eredetileg DX fékváltókarok helyét montis Exage vette át, szerencsére már Rapidfire plusz rendszerrel, szóval lefelé a mutatóujj vált, nem pedig a hüvelyk. Teleszkópból megkapta a kor slágertermékét, a Rock Shox Quadra valahanyast, mely az egyik legegyszerűbb rugósvilla, ráadásul az eddig a kezeim alatt megfordult példányok közül ez mozog a legszebben. Szerencsére a DX váltás éppen maradt. A felnikről nem tudok nyilatkozni, valószínűleg a ™-18-as Araya az eredeti és a CV-7-es, Exage agyas elsőkerék az új.

Összességében véve érdekes kettősség, illetve egy esetleges baleset, vagy egy félresikerült kannibalizálás nyomait tudnám törvényszéki szakértőként megállapítani: maga az eredeti gép a Tange vázzal és full DX-XT cuccal a kilencvenes évek elejének egyik tipikus XC versenygépe lehetett, melyet aztán később valaki átalakított olyan alkatrészekkel, melyek három-négy évvel később születtek, viszont egy fél kategóriával gyengébbek. Gyengébb alatt itt persze azt kell érteni, hogy nem versenycuccokról van szó, “csak” az utcára használható alkatrészek felső régiójáról. Szóval jó cucc, abszolút belefér a “legendás retro” kategóriájába.

Felszereltség:
17 colos és 55 centi hosszú, Tange MTB csöves váz, Rock Shox Quadra telóval
Hátul XT agy, Araya ™-18 -as duplafalú felnivel, elöl Exage, araya CV-17-es erősítettel, Ritchey Z-MAX gumik
Exage 3x7-es Rapdifire+ pöcögtetős fékváltókar, DX váltókkal és XT fékekkel, illetve XT betétekkel
Egy 400CX jobbos és egy Deore balos hajtókar <= na ezt nem tudom, hogy sikerült, de egyáltalán nem kényelmetlen, csak látni furcsa...

Érdekes év volt 1992. a Deore XT alkatrészcsalád életében, ugyanis kevés olyan év volt, mikor egy alkatrészből egyszerre háromfélét is gyártottak. Akkor a fékváltókarok voltak terítéken, így egyből a korlátlan választási lehetőségek erdejében érezhette magát a vásárló, főleg az akkor megjelent Rapdifire plus rendszer miatt.

Az eltérés a Rapidfire és a plus verzió között a váltókarok elhelyezkedésében rejlik: míg a simán két, hüvelykujjal kezelhető gomb van, addig a plus fölfelé váltáshoz (a fölfelé ez esetben annyit tesz, hogy nagyobb áttételről kisebbre) a hüvelykujjat, míg lefelé a mutatóujjat veszi igénybe. Ez többek között téli kesztyűben tekerésnél előnyös, mivel az régebbi rendszer gombjai elég közel voltak egymáshoz.

Ez eddig két választási lehetőség, viszont volt még egy Shimano technológia, ami akkor élte virágkorát, ez pedig a Servo Wave. A lényege, hogy a kar elindulásakor sok bovdent húz, így a fékpofák hamar elérik a felnit. Mikor már elérték, akkor pedig kevesebbet. Így, a fékpillangók kezdeti mozgása, ami igazából nem igényel sok erőt, gyorsan valósul meg, mikor meg arról van szó, hogy oda kell nyomni, akkor a kisebb áttétel miatt erősebben szorulnak.

Baloldalon, a Servowave és Rapidfire plus, középen a sima Servowave és jobboldalt pedig az egyenletes húzású kar. Mindhárom kar mellőzi a visszahúzó rugót, helyette egy dugattyú jellegű valami tolja vissza. Ennek nagy előnye, hogy lényegesen lassabban kotyogósodik ki. A simán ráadásul van még egy állítócsavar is, ami a kar házát húzza kicsit összébb.

Kár amúgy, hogy a dugattyús rendszer kihalt, mivel a rugósnál nagyon sok esetben már gyárilag kotyog a fékkar, ami elég jól megfigyelhető a rekreációs kategóriánál (Aceraalivioaltus). Ez kellemetlen lehet, főleg, ha az ember hozzászokott a jóhoz. Ezek az STI-k még húsz év után is valami irtózatos összerakottság-érzést keltenek az emberben, látni, ahogy működik a technika, ráadásul egy betonbunker biztonságával teszi azt.

Őt használtam is egy darabig, ráadásul van rajta egy kis ablak, ahol meg lehet figyelni, hogy konkrétan hogyan működik a rendszer. Elég nehéz és nagyon egyben van. Itt éreztem először, hogy a Servowave jó. Úgy ki lehet állni vele elsőkerékre, mintha nem sima kantik lennének a biciklin, hanem párhuzamos XT véfékek.

És ő lesz majd a Wheeleren, ha egyszer végre megjön. Igazán jól fog menni a Suntour XC Pro szetthez, melyet anno kicsit Xt fölé pozícionáltak és az elméletileg Easton aluvázhoz. Nyamm.

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják  használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

Igen eltűntem mostanában, viszont sajnos azt sem tudom ígérni, hogy újra leszek, talán majd akkor, ha újraindul a szezon és az emberek vásárolnak majd kerékpárt. Viszont most a harácsonyom nagyjából azzal telt, hogy egy biciklit építettem, egyet meg elbontottam, ráadásul most dokumentálni sem felejtettem el (annyira, úgyhogy lesz egy pár poszt.

Elsőnek például itt is van ez a szép állapotú, kerékből bontott '91-'92. környéki XT agy, mely elég alapos felújításon esett át: lett rotorcsere, mely során lekerült a régi hetes HG/UG rotor (az egyik legszebb racsnihanggal a világon) és lett helyette egy 8-10-es, így már lehet rá modern fogaskoszorúkat is tenni. Továbbá a teljes beleseje ki lett tisztítva és újrazsírozva. Ismét meglepődtem a régi technikán, melyben még volt anyag, emellett meg szenvedtem kicsit a hülye kónusszal és ellenanyával, melyhez két darab kónuszkulcs kellett volna. Viszont szép lett az egész és boldog vagyok, hogy sikerült, mehet is majd öröklétnek készült, Altrix Warrior felnis kerékbe.

Az előző posztban végigvettem az agyfékeket, melyek közül akad örök darab és karbantartásigényes, de fejet letépő lassítást okozó is, ebben viszont a felnifékek jönnek. Nagy előnye ennek a féktípusnak a kis súly, az olcsóság, továbbá az egyszerű szerelhetőség. Hátrányuk viszont a kisebb fékerő, továbbá a nagyobb karbantartásigény, amely elsősorban a felni hibáira való érzékenységből fakad.

Vágjunk is bele az első delikvenssel, a patkófékkel, mely feltehetően az első biciklis fékrendszer volt. Itt két főtípussal lehet szembesülni, méghozzá az egyszerre mozgó fékpofák száma szerint: van egy -és kétforgáspontos. Az egyforgáspontosnál az egyik oldali szárny mozog, mely elérve az abroncsot, odanyomja a másikat is. Mint az egydugattyús tárcsánál. Kétforgáspontosnál a pillangó együtt mozog, egyszerre érve el a felnit. A kétforgáspontos modernebb, viszont bonyolultabb. Előnye a pontos beállíthatóság, hátránya a súly. Ezeket a fékeket elsősorban országúti kerékpárokra szerelik és versenyzésre termettek. Egy versenyen pedig viszonylag keveset kell megállni, ami sajnos meg is látszik, mivel ezek a legyengébb eszközök. Persze lehet kapni olyat, ami majdnem olyan jól fog, mint egy V, csak éppen hidraulikus tárcsa árban.

A második típus a villaszárra szerelhető fékeké. Ezek voltak a mountain bike-ok fékei a tárcsák előtt. Az első ilyen fék a cantilever (kanti), melynél az összekötő bovdent középről húzza a fékkar. Beállítani kicsit nehézkes, viszont jó féktesttel elég kellemes lassulást lehet elérni. Cyclocross gépeken a mai napig használják, mivel nem feszíti annyira a villát és a vázat, mint a véfék.

Mely a  leggyakoribb féktípus, holtversenyben a kontrával. Szintén Shimano találmány, szerencsére még a szabványok kora előttről. Itt a két féktest párhuzamos a küllőkkel és a bovden a tetejükön keresztül húz. Kevésbé merev, mint a kanti, viszont a fékhatás jobb, a nagyobb erőkar miatt. Ebbe a kategóriába tartozik a crosscountry versenyzők egyik kedvence is, a párhuzamos húzású V. Itt a fékpofa párhuzamosan mozog a felnivel, már a fékezés első pillanatától százszázalékos teljesítményt nyújtva. Súlya talán ennek a legkisebb, emellett a betét ehhez a legolcsóbb, így ez a leginkább ajánlott általános fék hobbicélra.

És végül, de nem utolsó sorban jöjjön egy igazi állat, a hidraulikus felnifék: elsősorban triálosok kedvelt fegyvere, viszont megtalálható néhány túrakerékpáron is. Párhuzamosan mozgó pofák, speciális szerelés és sok olaj jellemzi. Használata mellett kötelező a fékmerevítő, mivel úgy játszik a vázzal és a villával, mintha papírból lennének. Szinte egyedül a Magura gyártja őket és elég drágák, áruk egy kerékre a harmincezer forintot is elérheti. Nagy előnyük, hogy felnifékben nincs jobb, hátrányuk a drága betét, illetve a néha elpukkanó fékcsövek.

Ebben a két cikkben sikerült végigvenni az elterjedtebb féktípusokat, viszont a választáshoz nem sok segítség jött. Elsősorban azt fontos eldönteni, hogy mire kellenek. Ha csak menni, akkor egy agyváltós-kontrás, vagy pedig egy véfékes-szabadonfutós gép tökéletes a mindennapi használathoz. Persze az sem mindegy, hogy a vázon milyen előkészítés van, országútinál szinte az egyedüli opció a patkófék. Ha pedig versenyre kell, akkor mindig a helyzethez illőt érdemes választani. Könnyű terepen a véfék akár húsz-harminc dekával is könnyebb a tárcsánál, ráadásul jobb a sártűrő képessége is. A tárcsának viszont nincs konkurense, ha lassításról van szó. Nehéz ügy, azt tudom javasolni, hogy biciklivásárlás előtt kell megfontoltan dönteni és akkor nem érhetnek meglepetések.

Egyszer eljön az életben az a pillanat, mikor kerékpárt kell venni. Legalábbis remélem, hogy egyszer mindenki életében eljön. Ilyenkor lehetőség van új gép vásárlására, melyet érdemes a megfelelő boltban, lehetőleg a lakóhelyünkhöz közel venni. Hipermarketben nem, az nem az a hely. Bé verzióként, pénzszűkében, vagy takarékos racionalistaként viszont vehetünk használt eszközt is, mely esetben kis odafigyeléssel és sok szerencsével iszonyatosan jó árut kapunk a pénzünkért. Rossz esetben viszont el is lehet bukni. Olyan ez, mint a játékgépen a duplázás, jó ritmusérzékkel lehet sokat keresni, viszont kemény összegeket veszteni is.

A kiválasztás:
Érdemes online piactereket böngészni, egy előző posztban már volt is szó arról, hogy mely oldalakat jó nézni egy jó ajánlat érdekében. Emellett ismerősöket is ajánlott körbekérdezni, hátha valamelyikük pont most adja el megunt drótszamarát, vagy legalább tud egy jó szerelőt. Az ismerősök azért is fontosak, mert egyedül nem szabad nagyobb értékű biciklit venni. Jó, ha valaki az ember mellett áll és eltántorítja egy bűzlő rozsdahalom megvásárlásától. Több szem többet lát, illetve, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban és nincs tapasztalat, illetve használni és nem építeni kell a bicikli, akkor a SZEMÉLYES ÁTVÉTELEN KÍVÜL MINDEN KIZÁRVA. Volt már szerencsém postán venni többször hegesztett aluvázat, az egyik belerohadt nyeregcsőbe belerohadt másik nyeregcsővel.

Emellett fontos átgondolni, hogy mire kell a bicikli és hozzáértőbb ismerőssel megvitatni, hogy milyen vázgeometria, kerékméret és alkatrésszett kell. Itt a blogon szintén lehet írásokat találni erről, érdemes átolvasni. Az anyagiakat szintén deklarálni kell, figyelembe véve, hogy per pillanat Budapesten nem található harmincezer alatt értelmes országúti, illetve huszonötezer alatt monti. Ha kijjebb megyünk, persze olcsóbb is lehet, viszont, ha nem tetszik a gép, akkor volt egy utunk az ördögnek. A személyes átvétet itt is kihangsúlyoznám, mindenképpen fontos megnézni, hogy mit veszünk.

Az első beszélgetés:
Miután sikerült kinézni az eszközt, beszélni kell az eladóval és egyeztetni vele. Alkudni ilyenkor érdemes szerintem, szinte mindenki a kívánt eladási ár + 10%-on teszi föl a portékát, szóval lehet. Ellenben az összes eladó utálja az olyanokat, akik kijönnek valamit megnézni, aztán egyből a felét kínálják az eladási árnak. Persze a mocskos anyagiakon kívül felmerülhet még pár kérdés, melyek közül néhányat leírok a teljesség igénye nélkül:

-Vázméret, montiknál elsősorban colban, oútiknál centiben. Ezzel nagyjából be lehet lőni, hogy jó lesz -e nekünk. Hasznos megkérdezni, hogy maga a váz mennyire alacsony, vagy magas, nekem például van olyan hatvanas oúti vázam, ami nagyjából 56-58-nak felel meg. A felsőcső hossza szintén mindegy, attól függ a görnyedés egy része.

-Az alkatrészeket szintén szükséges végigkérdezni és megkonzultálni ismerősökkel, hogy jók -e. Ha nincs ilyen ismerős, akkor neten megnézni.

-Fontos megkérdezni, hogy a stucni (amiben a kormány van), oldás után szabadon elforgatható -e. Ha nem, akkor egy villatörés, vagy stucnicsere során lehetnek gondok.

-A nyeregcsőre szintén állnak a fentiek, egy berohadt cső halott vázat eredményez. Persze vannak módszerek az orvoslásra, illetve kis szerencsével pont méretre áll, de jobb félni...

Nagyjából ennyi, amit telefonon keresztül meg lehet kérdezni, aztán persze a személyes találkozó során mégegyszer ellenőrizni. Ez már a következő poszt lesz, terjedelmi és látogatásgerjesztési okok miatt, illetve, mert ha minden összejön, akkor fogok képeket csinálni arról, hogy miként is kell az egyes megnézési fázisokat végrehajtani.

A Shimano, mint a véfék atyja, rögtön tovább is gondolta az általa készített szabványt, méghozzá azzal, hogy miért is ne mozoghatna a fékbetét párhuzamosan a felnivel? Így folyamatosan teljes felülettel érintkezik, ezáltal nagyobb fékerőt fejt ki. Nagyon sok crosscountry, maraton versenyző még mindig ezeket a kicsikéket használja tárcsa helyett, ugyanis a fékerő hasonló, viszont a súly kisebb, a sártűrés pedig nagyobb.