wunderbike

Ez a videó elég erős bizonyíték a kerékpáros társadalom betegségére. Egy úriember fogott egy régi, női váz városi biciklit és úgy gondolta, hogy biztos jó lesz triálra. Végülis jó lett.

Az elhatározás megszületett, az idő csodás, új biciklink pedig már a spájzban van. Eljött az idő az első, tétova körök megtételére a városban, mely  igazából lényegesen könnyebb, mint elsőre gondolnánk. Először, gyalog belenézve a forgalomba persze nem így tűnik, engem például hosszú évek után is elfog a félelem, ha gyalog vagyok. Elég csak belenézni a Hungária-Kerepesi kereszteződésébe és az érzés mindenképpen elönt. Viszont ugyanott biciklivel menni már nem jelent szellemi megterhelést.

Fizikait azért néha és itt jön a városi biciklizés egyik legfontosabb szabálya, miszerint érdemes akkor elkezdeni forgalomban tekerni, ha van erőnlét. Amennyiben az eddigi legnagyobb megtett táv húsz méter volt és utána le kellett ülni két órára, akkor érdemes a bicikliutakat használni. A városi forgalom ugyanis tart egy minimális sebességet, melyhez, ha nincs erő, akkor elég könnyű balesetet szenvedni.

A második legfontosabb egy rendszeresen karbantartott,  jó minőségű kerékpár. Kellenek a jól fogó fékek, a legtöbb baleset elkerülhető velük. Emellett nem ártanak működő váltók és egyéb alkatrészek sem, főleg azok, amiket a KRESZ megkíván (csengő, lámpa, első küllőprizma). Városba érdemes odaillő gumikat felrakni a biciklire, melyek nem rendelkeznek mintázattal (Slick). Ezek első ránézésre szétkopottnak tűnnek, viszont aszfaltos környezetben jobban tapadnak, mint a bütykösek, továbbá a gördülési ellenállásuk is kisebb. A lakatról persze semmiképpen sem szabad elfeledkezni, itt lehet egy összefoglalót olvasni típusairól.

Ha már egy kicsit gyakorlottabbak vagyunk és összeszoktunk a várossal, érdemes elkezdeni az autók közt kerékpározni. Ez elsőre félelmetesnek tűnhet, mivel az autó lényegesen nagyobb és erősebb, mint mi. Amit viszont a köztük kerekezés nyújthat, az a sebesség. Míg bringagyászon már örülni lehet, ha húsz kilométeres végsebesség összejön, addig autók között a 30-40 sem ritka. Ez köszönhető nagyrészt annak, hogy nem kell gázként terjedő gyalogosokat kerülgetni. Így az idegeskedés is alábbhagy, az arc pedig kisimul. Persze autók közötti kerekezéshez érdemes legalább a KRESZ egy részét ismerni, illetve nem átmenni vakon minden piroson, azt senki sem szereti.

A városi kerékpározás elég összetett, igazán élvezhetővé némi gyakorlás után válik. Először még a félelem a legerősebb érzés, viszont már akár egy-két hónap múlva laza, autók közötti cikázássá válhat, ha megvan a kellő önbizalom. Ebből a szempontból Budapest évről-évre kellemesebb élményt nyújt, köszönhetően a kerékpáros boom-nak, illetve a CM-nek és a hozzá köthető aktivizimusnak.  A legfontosabb a félelem leküzdése, utána már nincs sok akadály és aki egyszer felült, már nem akar leszállni.

Sokan összeférhetetlennek tartják a kettőt, pedig, ha már kerékpárosként úgyis meghalunk, akkor miért is ne édesítenénk meg azt a pár évet még némi dohányzással. Persze, tudom, hogy a kerékpáros sportember (haha), ezért neki tiltott minden szer, ami jó, de ezért néha ki lehet hágni.

Amúgy szeretem ezeket a kérdéseket, miszerint én miért is dohányzom, hisz kerékpár van a lábaim között (más is, de az nem a blog témája), szóval biztos, hogy mindenem a sport, hisz egyértelmű, hogy én szeretnék lenni a Népszínház utca Lance Armstrong-ja. Pedig nem, sőt, eléggé távol áll tőlem, nem is azért csinálom, hanem mert jó. Életmódszerű mozgás, vagy mi a szösz. Ebbe az életmódszerűbe emellett belefér még a néha bőrizomtömlővel közlekedés is, de csak akkor, ha ittam. Emellett nagyjából tudom, hogy hol a határ, ha képességeim cserbenhagytak, nem ülök már biciklire, inkább hazatolom.

Miközben pedig ment a kerekes-cigis téma a fejemben, rájöttem, hogy két megosztó szokást is birtoklok egyszerre. Városban biciklizem, ami az EMPAMO-s szemléletűeknek nem tetszik, továbbá dohányzom, ami pedig az egészéges életmód internetes istenítőinek bántja a szemét. Viszont egyet nem csinálok: nagyrészt nem pofázom bele, hogy ki és mivel akarja megölni magát.

Sokan hisznek a minél több sebességben, a különféle agyonkomplikált fékrendszerekben és egyébként is, a minél bonyolultabb kerékpárokban. Pedig átlagos városi használatra, főleg egy ilyen viszonylag lapos városban, mint Budapest, bőven elég lehet egy háromsebességes agyváltó. Persze azért a letisztultság mellett megfigyelhető ezen a biciklin a bonyolultság is, mivel görgősfékekkel van szerelve, melyek ugyan viszonylag kevés karbantartást igényelnek, viszont ezért cserébe nem árt, ha a kerékagy és a váz föl van készítve ezek fogadására.

A most induló sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni minkenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

...and now something completely different: a futár:

A város kerékpáros hősei ők, Mc. Buppa szavaiva élve a flaszter maszterei. A logisztika a szakáguk és többségük félig-meddig kényszerpályaként került ebbe a szakmába, melynek kihívásai számosak: New York-ban például a harmadik legveszélyesebb munkakör, közvetlenül a rendőr és a tűzoltó után. Napi száz kilométerek edzik acélosra a testet, az autósokkal és a gyalogokkal való folyamatos harc az idegeket és esti szeszelések pedig a belsőszerveket. Nagyon fontos a szabadságfaktor: eltekintve attól, hogy a futár a diszpécser rabszolgája, bármerre kavaroghat a városban, szabad levegőn.

A két legfontosabb, futárok nevéhez fűződő eredmény a budapesti biciklisták egyre magasabb száma, főként a Critical Mass-nek köszönhetően, illetve a divatteremtés. Ez utóbbira kevésbé büszkék, viszont az optikai futár stílus igen gyorsan hódít teret, a bicikli fontosságát elsősorban, mint divatirányzatot hirdető fiatalok között. Persze öltözködésük igen hasznos, sokat lehet tőlük tanulni, viszont nem igazán érzem létjogosultságát annak ,hogy egyszerre mindenki fixen akarja rakni, Bagabúval a hátán. Főleg nem klipsz és minden egyéb segítség nélkül, bár, ha csak a Király utcától a Gödörig tolja, akkor a legnagyobb balesete valószínűleg az lesz, hogy leszarja egy galamb.

A futárok nagy része országútizik, köszönhetően az elérhető végsebességnek, emellett igen sokan vagy egysebességessel, vagy örökhajtóssal mennek, főleg a kisebb súly és a kevesebb karbantartás miatt. A sok hajtásnak köszönhetően, ha egy alkatrész tartósságáról van szó, őket érdemes először kérdezni: ami náluk már fél évig bírja, az egy átlagos felhasználónak tíz évre is elég. A sok vékonykerekű mellett persze vannak páran, akik montival tolják, náluk a patkónál lényegesen jobb fékrendszer az érv, általában tárcsát használnak és városban nem sokkal lassabbak. Viszont talán nekik is köszönhető, hogy mostanában ismét terjednek a merevvillás, huszonhatos gépek.

Mindenképpen divatteremtő, early adopter szubkultúra, kik még mindig formálják a város kétkerekű közlekedését, a divattól az autósok ellenszenvéig.

Egyre több és több kategória van a városi biciklik között, melyeket már szinte lehetetlen számontartani. Alapesetben szinte mindegyik két fontos összetevő elegye: a sebességnek és a kényelemnek. Ez Budapesten mondjuk általában úgy szokott működni, hogy ha gyors, akkor kényelmetlen, ha kényelmes, akkor pedig lassú. Sajnálatos módon a főváros infrastruktúrája nem igazán kiforrott, igen hasonlít valamelyik 1700-as évekbeli mocsárra. Bár, hozzátenném, legalább a biciklisekre gondoltak, mivel szinte mindegyik ki van rakva térkövekkel, illetve bizonyos esetekben néhány további játékos objektummal:

De inkább menjünk tovább és nézzük meg az első kategóriát, mely ráadásul a szívemhez is közel áll, az országútikat: nagy átlagban koskormány, tíz, vagy több sebesség és acélváz jellemzi a régebbieket. Újabban már inkább karbonváz, 18-20 sebesség és fékváltókar a divat. Mindkettőre jellemzőek a 28 colos (622-es) kerekek és a vékony gumik. Az agresszív, kormányradőlős geometria miatt először kicsit szokatlanok, viszont képesek akár 40-50 kilométerórás csúcs -és harmincas átlagsebességre, melyről pedig patkófékkel lassítanak.

Hibrid/Fitness/Commuter/Speeder biciklik: elég soknevű kategória, itthon inkább a fitnes elnevezés az elterjedt, míg angolszásziában a másik kettőt preferálják. Kormányuk egyenes, a régebbi, versenyvázra épített darabok dominálnak itthon, viszont újonnan vásárolva általában már v-fékkel, vagy tárcsával szerelik. Az üléspozíció kényelmesebb, mint oútikon, viszont a sebesség is alacsonyabb. Sok esetben mountainbike-os felszereltséggel rendelkeznek, sajnos inkább az alsó szegmensből. A kategória valahol félúton van a versenybiciklik és a trekkingek között:

Trekking/cross trekking:

Igen magas üléspozíció jellemzi őket és hajlított kormány. Felszereltségben az MTB-ket másolják, V-fék vagy tárcsa, elöl három tányér és több, mint húsz sebesség jellemzi. Kerekei még huszonnyolcasak, viszont a gumik vastagabbak, a versenyes 25 milliméter helyett inkább harminc millimétertől fölfelé. A kényelemért azért fizetni is kell, méghozzá a sebességből, itt már a husz-huszonöt kilométeres átlag és a 35-40 kilométer per órás végsebesség a jellemző. Az itthon futó trekkingek elég nagy része általában áruházas lom szokott lenni. Ebben a kategóriában jelenik meg először a teleszkóp, illetve a teljes sárvédő és a csomagtartó. Sok esetben agyváltó és agydinamó is tartozik hozzájuk.

Ennyi fért bele az első posztba, holnap a további kategóriákat fogom átvenni, hisz a java még hátravan: városi montik, egysebik, fixik és a nagyszülők kedvelt gépei fogják folytatni a sort.