Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Merjünk furcsa geometriát álmodni

Meglátni és megszeretni nem kifejezetten egy pillanat volt. Inkább napok kérdése, de aztán végül beadtam neki a derekam. Beláttam, hogy a furcsa geo és az érdekes váz érző szívet és nem utolsó sorban rengeteg időtálló alkatrészt takar. Így el is indultam Bicskére, hogy a következő retrómonti-mentést is tető alá hozzam.



Először csak a fékváltókar, meg a cserélhető tányéros hajtókar tűnt föl, illetve a váltó formája. Éljenek az új apróhirdetési oldalak, ahol már regisztrálni sem kell, csak éppen elég nehéz megállapítani, hogy mit vesz az ember, ha egy 640x480-as képről kell azt kitalálni. Nagyítás persze semmi, elmosódás ipari méretekben. Szerencsére nem azért foglalkozom ilyen biciklikkel ilyen régóta, hogy az ilyenek eltántorítsanak, szóval fölhívtam az extulajt, aki egész kellemes perspektívával áldott meg.



Hátsó agy XT, váltók DX-ek, felnik meg duplafalúak. Itt kicsit vitába kellett vele szállnom, mert az Araya CV7-es felnit, a korszak ikonját már sötétben és részegen is felismerem egy elefánt által kiszarva, szóval ott tudtam, hogy nem teljes a dupla fal. De azért fölkerekedtem, hogy mégis legyen valami, amit tudok csinálni, míg nem veszem rá magam az Arrow szétszedésére.



Meglátván nem csalódtam, tényleg egy kicsit katyvasz szettel lett ellátva a bicikli, de szerencsére így nem az unalom ködébe vesző full LX-szel volt ismét dolgom. Minden van rajta az XT-től a 400CX-ig, elég vegyes a felhozatal, kicsit a mostani, agyonoptimalizált biciklikre emlékeztet, ahol a full Acera szett hátába beledöfnek egy XT hátsóváltót és aztán löttyedt testtartásban mosolyognak, miközben csúszik lefelé a nadrág.


Szerencsére ez a gép még nem ennek a kornak szülötte, illetve érződik rajta, hogy nem itthon, hanem Ausztriába építették félig újra, így nem sikerült olyan sírós cuccokat kapnia, mint szegény Marinomnak. Az eredetileg DX fékváltókarok helyét montis Exage vette át, szerencsére már Rapidfire plusz rendszerrel, szóval lefelé a mutatóujj vált, nem pedig a hüvelyk. Teleszkópból megkapta a kor slágertermékét, a Rock Shox Quadra valahanyast, mely az egyik legegyszerűbb rugósvilla, ráadásul az eddig a kezeim alatt megfordult példányok közül ez mozog a legszebben. Szerencsére a DX váltás éppen maradt. A felnikről nem tudok nyilatkozni, valószínűleg a ™-18-as Araya az eredeti és a CV-7-es, Exage agyas elsőkerék az új.


Összességében véve érdekes kettősség, illetve egy esetleges baleset, vagy egy félresikerült kannibalizálás nyomait tudnám törvényszéki szakértőként megállapítani: maga az eredeti gép a Tange vázzal és full DX-XT cuccal a kilencvenes évek elejének egyik tipikus XC versenygépe lehetett, melyet aztán később valaki átalakított olyan alkatrészekkel, melyek három-négy évvel később születtek, viszont egy fél kategóriával gyengébbek. Gyengébb alatt itt persze azt kell érteni, hogy nem versenycuccokról van szó, “csak” az utcára használható alkatrészek felső régiójáról. Szóval jó cucc, abszolút belefér a “legendás retro” kategóriájába.



Felszereltség:
17 colos és 55 centi hosszú, Tange MTB csöves váz, Rock Shox Quadra telóval
Hátul XT agy, Araya ™-18 -as duplafalú felnivel, elöl Exage, araya CV-17-es erősítettel, Ritchey Z-MAX gumik
Exage 3x7-es Rapdifire+ pöcögtetős fékváltókar, DX váltókkal és XT fékekkel, illetve XT betétekkel
Egy 400CX jobbos és egy Deore balos hajtókar <= na ezt nem tudom, hogy sikerült, de egyáltalán nem kényelmetlen, csak látni furcsa...

0 Tovább

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.



Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.



A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.


A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.


A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Kart, hajtásra

Végre valahára, egy pár szabad pillanat. Az előző poszban sikerült végigvenni a tengelyszabványok egy kis szeletét, elsősorban a régebbi montikra és országútikra koncentrálva, most pedig jönnek a hajtókarok, amik ezekre a tengelyekre kerülnek. Amikre pedig pedál kerül, mondjuk klipszes, vagy SPD, name your poison.


Szóval elindulunk a történelmi korok hajnalán. Valamikor valaki felkiáltott, hogy “heuréka” és innentől fogva a kerékpárt nem úgy hajtották, hogy ülve futottak, hanem rákerültek az első kezdetleges hajtókarok, melyek segítségével máris nagyobb sebességre volt képes az eszköz. Aztán csak gyártották és gyártották őket, egészen napjainkig. Ezek a karok ékkel csatlakoztak a tengelyhez, melyet ha sikerült jól rögzíteni, akkor nem lehetett kiszedni, ha pedig ki lehetett szedni, akkor idővel kijöttek maguktól. Az ékes hajtókarok anyaga általában acél, abból is olyan, ami egyszerre rugalmas és nehéz, így ötvözik eme két fantasztikusan negatív tulajdonságot. Az itthon piacon lévő országútik legolcsóbb és legrégebbi példányait lehet ilyen karral megvásárolni és amennyiben nem átépítésre törekszünk, érdemes minél nagyobb ívben elkerülni.


Ez után következik a négyszögtengely, melyet nagyjából az 1950-es évek óta használnak és máig szabvány az olcsóbb bicikliken. Egészen a kétezres évekig nem nagyon volt ellenfele, köszönhetően a viszonylag egyszerű szerkezetnek, illetve az elterjedtségnek. A Campagnolo még carbon hajtóművet is gyártott rá, melynek azért meg lehet kérdőjelezni az életképességét, mivel a karbon egy ilyen kis alkatrész esetében elsősorban a merevsége miatt lehet érdekes, melyből elég sokat levont a tengely. Mely itt egy viszonylag kis átmérőjű, tömör valami, ezért főleg a nagyobb tömeggel rendelkező játékosok alatt képes látványosan hajladozni, ilyenkor pedig jön a recsegő hang ahogy beleér a legnagyobb lánctányér az első átdobóba. Mellette szól, hogy abszolút szabvány, még a harcok előttről és szinte bármelyik üzemi konyhán be lehet hozzá szerezni alkatrészt, ezer forinttól ötvenezerig. További pozitívum még a viszonylag magas csapágyélettartam, hátránya viszont a súly (tömör tengely, ami persze van titánból is, csak kicsit drága) és a hajlékonyság. Amúgy alapbicikli építésére ez a legjobb, főleg, ha egy relatíve olcsón kapható régi XT (5000ft+), vagy 105-600 tricolor (6-8000ft+), esetleg Exage (5000ft+) hajtóművel párosítjuk. Campa fronton annyira nem vagyok otthon, de a “relatíve olcsó” kifejezés ott nem létezik.

Ezután eljövend a kilencvenes évek vége és hirtelen kitör a szabványháború. Mindez indult az 1996-os XTR és ‘97-es Dura Ace szériával, melyek egyik legnagyobb újítása a bordástengelyes középrész volt. Itt nem egy négyszöges végre fekszik föl a hajtókar, hanem a kis bordákra. Emellett a tengely üreges és lényegesen vastagabb, mint elődje. Ennek nagy előnye a megnövekedett merevség, illetve az összement súly, hátránya a csapágyak kisebb méretből következő kisebb élettartama. Ezt a szabványt viszont már levédette a Shimano, így hirtelen elkezdett mindenki sajátot gyártani, melyek minimálisan eltértek, viszont pont annyira, hogy nem kompatibilisek egymással. Így született meg az ISIS Drive is mely nyílt szabvány lévén igen sok gyártónál elterjedt. Persze mindenki kedvenc horgászcikk-gyártója nem teketóriázott soká és úgy gondolta, hogy miért ne lehetne még jobban megkavarni ezt a piacot. Így mikor a felsőkategória közepét és alját is felvértezte az új tengellyel, kétezerben kicsit megváltoztatta a szabványt, így született meg az Octalink V2. És itt most kicsit megállnék ordítani: NEM NAGYON ÉRDEMES OKTÁS ORSZÁGÚTI HAJTÓKART VENNI MONOBLOKK NÉLKÜL, MIVEL SZINTE MIND OCTALINK V1-ES. És ennek következtében a legolcsóbb monoblokk a 105-ös, ami pedig nyolc-tízezer forintot kóstál. Állatoknak persze megéri, hiszen például a Shimano egyik legkönnyebb hajtókarja erre a platformra megy rá, a 7700-as Dura Ace, kéttányéros verzióban mindössze 440 gramm és emellett csodálatosan néz ki (persze csak ezért mondom, mert van, de akkor is jól esik ránézni). Szintén zárójelben jegyezném meg, hogy az alap tengelyhossz 109,5 milliméter, egyedül az XTR ami 112,5, viszont az beszerezhetetlen, vagy, ha véletlenül van, akkor többtízezer forint is lehet.


Sima montis fronton szerencsére viszonylag egyszerű a helyzet, mivel az XTR kivételével mindenhol az újabb, V2-es szabványt használják (az ISIS persze kivétel, van rá viszonylag olcsón is minden, de, ha gondolkodnom kéne, hogy valami B+ cuccot vegyek, vagy egy használt Deore LX-et 8-10k-ért, akkor nem kell gondolkodnom). Ehhez a legolcsóbb monoblokk a BB-ES25 már olyan 2500 forintért kapható, szóval négyszögtengely-árban van a cucc. Emellett nagy előnye, hogy a jobb karok (Deore és fölötte) Hollowtech eljárással készülnek, ami annyit tesz, hogy a karok belseje üreges. Így kicsit ortopéd kinézet mellett igen kedvező tömeg-merevség arányt lehet elérni. Emellett az ilyen karok használt ára is barátságos, Kopott Deore már 6-8000 forint környékéről indul, Xt pedig már 12-15-től van. Nem egy hatezres, négyszöges XT, de kellemes. Országúti fronton az újabb Sora és Tiagra karok készülnek Octalink V2 csatlakozással, viszont hollowtech nélkül. Lehet, hogy ennyi pénzért inkább megérheti egy régi 600 Tricolor, ami viszont az Ultegra elődje volt.


Ezután a rövid szösszenet után pedig sikerült elérkezni az igazi szabványrengetegbe, amit nem lehet követni. Legalábbis én nem tudom. Ez többek között köszönhető az integrált tengelyes rendszerek árának, illetve annak, hogy sikeresen visszahozták a régi országútik középrészháborúját is. Alapesetben adott a Shimano Hollowtech II, üreges karokkal. A Campagnolo szintén rájött, hogy tíz évvel leragadt és azt hiszi a pacalról, hogy beton, szóval lehet jobban megérné új tengelyszabványt csinálni. Így lett az Ultra Torque. Persze nem kompatibilis, bár a szerszám szerencsére az. Ezután meg a vázgyártatók is úgy döntöttek, hogy jobb kábítószerezni, mint láncos kutyaként szolgálni a rendszert, szóval elindultak a különféle (elsősorban a középrész hosszúságával kapcsolatos) okoskodások. Így lett pressfit, bb30 és egyebek. Kiigazodni nehéz rajtuk, viszont még van pár jó évük, hogy aztán kitisztuljon a piac és kettő, maximum három maradjon talpon.


Ha nektek lennék, mit vennék?

Jó kérdés, mindig az adott helyzet szabja meg, de elsődlegesen kijelenthető, hogy octalink > négyszögtengely. Eltekintve a csapágyak gyorsabb kopásától és a V1-es rendszerek árától, meg tudom állapítani, hogy a nyolcvan kiló fölötti súlyom mellett is példás merevséget biztosít: hiába taposom, a kar nem nyeklik és nem nyaklik. Fanatikusoknak ajánlott, főleg, akik mondjuk hajlandóak hatvan-hetvenezer környékén áldozni egy használt biciklire. Nekik jó barátjuk lesz. Persze elsősorban montin, ahol már viszonylag olcsón lehet középcsapágyat venni (V2, nem lehet elégszer elmondani)

Országúton a helyzet még mindig eléggé poshadt és egyértelmű, a piacot tulajdonképpen uralja a négyszög, mint a túrórudikét a pirospöttyös. Hiába van már viszonylag olcsón használt octás kar, ha egyrészt a középrész embertelen áron van, másrészt pedig a piac nagy része még mindig maximum exage-es, de inkább az alatti bicikliket hajt. Nagyon sokszor ráadásul ékes hajtókarral, mellyel maximum kacsázni lehet egy tóban.

És pont az itthoni piac árérzékenysége okán nincs nagyon értelme integrált tengelyes cuccokkal foglalkozni, mármint amellett, hogy a csapágyak ott is hajlamosak párezer kilométer alatt megsemmisülni. Ha egy legolcsóbb kar újonnan harminc ezer forint, akkor a használtpiacon is minimum 15-20 ezerbe fog kerülni, plusz a csapágy. Mikor pedig valaki egy teljes, használt, volt felsőkategóriás gépre sajnál negyvenezer forintot, akkor nem fog huszonötből használt hajtókart venni. Inkább bemegy a legközelebbi nagyáruházba és szerez valami marokváltós hi-ten vázas csodát harmincért és az ötezres beállítás után boldogan hajtja az első harminc kilométeren. Ami után természetesen megsemmisül, de a fukarság az fukarság.
Linkek további okosodáshoz:
0 Tovább

Hogyan (ne) hirdessünk biciklit

Mostanában, hogy a piac kicsit elindult, köszönhetően a drága benzinnek és annak, hogy végre a kedves vezérek is felismerték, hogy a BKV, mint olyan, tulajdonképpen nincs, egészen beindult a kerékpárpiac. Míg eddig általában nyár végéig, ősz elejéig tartott a szezon, addig most úgy tűnik, hogy még januárban is van vásárló. Persze a kínálati oldal sem hagyja magát, így megannyi hirdetéssel lehet találkozni a különféle oldalakon. Ezek közül emelkedik ki a két hagyományos apróhirdető-óriás, az Expressz és az Aprónet. Közös bennük, hogy nem kifejezetten szubkultúrára vannak szabva, illetve megannyi smittpál garázdálkodik rajtuk.


A két nagy biciklis aprón (Bikemag Apró és Testbike Bolha), szerencsére annyira nem durva a helyzet, például az átlag reklámozó le tudja írni a monteinbike mounteinbeike mountainbike szót. Ez igen becsülendő, így legalább tudjuk, hogy olyan emberrel állunk szemben, aki egyszerre tud írni és olvasni és valószínűleg beszélni is. Ha még esetleg képes telefonszámot, vagy emailcímet is megadni, akkor már szinte biztos, hogy egy géniusszal hozott össze a sors. Enélkül kicsit olyan a vásárlás, mintha valaki rejtett számról csörgetne minket. Mindenféle egyeztetések során persze fontos a telefonszámcsere, az kevésbé eldobható, mint egy mélcím, meg legalább valósidejű kommunikációt biztosít.


Ha ezek ki vannak pipálva, akkor fontos lehet egyből megtudni, hogy merre van az eladó eszköz és milyen átvételi módozatok vannak. Rossz, mikor kiderül, hogy az általunk kinézett gép csak és kizárólag Taktaharkány és Taktaszada határában vehető át, míg mi Győrből mennénk. (Itt zárójelben és gyorsan kitérnék arra, hogy biciklit kezdőként CSAK személyes átvéttel szabad venni. A postázás szíváshoz vezet, mégha az ár Veszprémben egy tízessel olcsóbb is, mint Pesten. Egy monoblokkcsere alkatrésszel olyan ötezer forint, hogy csak egy szép és sarkalatos példát említsek, arról nem is szólva, hogy a méretet úgy a legkönnyebb levenni, ha rajta ülünk.) Egy hirdetésben mindenképpen fontos feltüntetni ezt, így legalább nem raboljuk a vásárló idejét és hívás esetén ők sem a miénket. Hasonló tényező az ár is: ha valahol nincs feltüntetve, nem látják azok, akik ár szerint rendeznek. Az alku lehetőségét érdemes szintén föltüntetni és belekalkulálni az árba. Ha valamiből ki kell jöjjön harmincötezer, akkor érdemesebb harminchétbe föltenni, így lehet kicsit engedni. Ha nincs alku azt érdemes szintén megjegyezni, elég sokat vannak, akik véletlenszerűen próbálnak alkudni mindenből, ezeket gyorsan el lehet így hajtani.

Információk magáról az eszközről


Érdemes körbejárni a gépet és megnézni a váz állapotát, a csapágyazásokat, illetve megpróbálni kihúzni az üléscsövet, meglazítani és megmozgatni a kormányszárat. Ha valamelyik be van rohadva, máris kevesebbet ér a portéka. Ilyenkor lehet eldönteni, hogy a becsület a fontos, vagy a madárfogás. Általában a becsület fontosabb, főleg, ha az ember szeretne még bármit eladni és nem rajongója a törött csontoknak. Emellett a bejáráskor fontos összegyűjteni az alkatrészek típusát. Ha valaki laikusként árul, legalább az alkatrészeken található feliratokat írja le. Így egyrészt kereshető lesz a hirdetés és arra a típusra indexelik a keresők, másrészt nem kell telefonokat vesztegetni annak megtudakolására, hogy mi is van a gépen. Sok vevő, aki képben van azzal, hogy mi kell neki, nem fog kisfelbontású képeket nézegetni, hogy megtudja, mi van a hátsó váltóra írva. Dobja és megy tovább.

Ha már képet és kisfelbontás, akkor itt jöhet a kedvencem, a hajtással ellenkező oldalról, sötétben fényképezett bicikli, természetesen szigorúan 640x480-as felbontásban. És innentől fogva lehet az full XTR-es karbon csoda is tízezerért, érdeklődést vesztek. Egy bicikliről, ha csak két képet lehet csinálni, akkor legyen egy nagytotál a hajtásoldalról (ahol látszik a váltó és a hajtókar, illetve az átdobó, meg a fogaskeréksor) és egy szemből (ahol látszik a fékkar, a váltókar és az elsőfék, meg az első villa). Ebből a két képből elég jól meg lehet már állapítani, hogy mi van a biciklin és milyen állapotban. Ha esetleg van harmadik kép, akkor az a hajtókar-első átdobó-hátsó váltó triumvirátust ábrázolhatja közelről, a negyedik pedig a vázon lévő matricákat, egyebeket. Innentől már fakultatív, mindenki az fényképez, amit akar. A lényeg, hogy legyen rajta információ alkatrészekről és állapotukról.


Napi 3-400 apróhirdetést nézek meg és én is szoktam hirdetni, néha több, néha kevesebb sikerrel. Így sikerült elég nagy tehetségre szert tennem a szar hirdetések kiszűrésében. Ahol ugyanis már a cím is csak annyit tartalmaz, hogy Shimano, akkor egyből lehet tudni, hogy az biza valami SIS-es alap trágyadomb lesz. Ha nincs kép, akkor az ugye alapból felejtős, ha valahol meg túl sok termék van feltüntetve, vagy éppen túl jó bicikli túl jó áron, ott valami árussal állunk szemben, ahol azért a bizonyos shimano márkájú bicikliért is pénzt kérnek.

Az elején nehéz lehet jó hirdetést föladni, viszont ilyenkor segíthet a konkurencia tanulmányozása. Átlag tízből már lehet találni két-három olyat, amit mi is szÍvesen fölhívnánk. Na őket kell egy kicsit elemezni.
0 Tovább

Elkerülni az időjárást

Az alábbi cikk már lassan két éves, akkor volt májusban némi tél, ami lehet, hogy az idei évre is jellemző lesz. Elsősorban mérsékelten hideg időhöz ad tanácsokat, de mivel az átlagos városi biciklis ritkán keresi kenyerét futárkodással, ezért nem is megy annyit, hogy túl kéne komplikálni a ruházkodást. Egyedül a térdre érdemes kiemelten figyelni, szétvágott polársállal, vagy valami egyéb térdvédőel, mert még a leggazdagabb grammániásnak is sokba kerül a titánból készül protézis.
Öltözködés a májusi armageddonban

Két nap biciklivel. Ennyit sikerült közlekednem a csodálatos májusi télben ahhoz, hogy dögrovás kerülgessen. Persze kellett nekem nem nézni az időjárásjelentést és egy szál pulóverben elindulni otthonról. Többek között ennek is volt köszönhető a viszonylag hosszú kihagyás a blog életében, mely remélhetőleg már elmúlt. De térjünk is vissza az alaptémához, vagyis a megfelelő ruházathoz.

A kerékpáros legnagyobb ellensége a szél. Sokan úgy gondolják, hogy a hideg, de igazából az csak járulékos baj. Az elsődleges probléma mindig a fújdogáló, illetve néha orkenerejűvé növő légmozgás. Mindig jelen van, főleg nagyobb sebességnél. Ha meg ellenünk dolgozik, akkor még rosszabb. De mit lehet tenni ellene?

Elsősorban minden kiálló alkatrészt burkolni: a kézre kesztyű, a nyakba sál, ha mínuszba megy az idő, akkor pedig arcmaszk és szemüveg. Így le lehet fedni a test legfőbb hőpárologtató pontjait, ezzel pedig ugrásszerűen megnő a melegérzet. Ezen ruhadarabok már viszonylag olcsón hozzáférhetőek technikai anyagból, a kesztyűnél érdemes a softshell-jellegűeket előnyben részesíteni egy bizonyos hőmérsékletig, ezt általában meg lehet találni a csomagoláson. Fontos belekalkulálni a vásárlásba, hogy a menetszél drasztikusan csökkenti a hőérzetet, így egy mínusz öt fokig jó kesztyű általában olyan nulla fokig kényelmes.


A sál szintén fontos, főleg férfiembereknél, ahol egy nyakig behúzott cippzár elég jól be tud akadni a borostába. Elsősorban tömítő szerepet lát el, érdemes inkább természetes anyagból készültet választani, mely ugyan annyira nem vezeti jól a nedvességet, de nem is felmosórongynak kell használni. Emellett a sapka szintén jó találmány, főleg, ha még haj is kell tíz év múlva. Itt egy bizonyos hőhatárig szabadfoglalkozás van, utána érdemes motocross-os arcvédőt (vagy TEK-eset, más néven balaklavát) húzni, mely fedi a füleket és a képet.


Végső soron pedig a felsőruházat, melynek hiánya jelenlegi állapotom okozza: itt jó, ha sikerül beszerezni valami könnyebb szél -és esőruhát, ami mindig a táskában van, így gond esetén azonnal előrántható. Ősszel és tavasszal softshell elég célszerű, mivel amellett, hogy állja az elemeket, még valamennyire lélegzik is. Ha pedig már meleg van, akkor valami egyszerűbb, membrános, vékony ruhaneműt érdemes tartani magunknál.

A biciklis lét egyik legfontosabb eleme az öltözködés, még nyáron is. Nagyon fontos, hogy olyan ruhaneműt hordjunk, amiben lehet mozogni és megfelelő védelmet nyújt. Emellett, mint ahogy a forgalomban, az időjárásban is két lépéssel érdemes előre gondolkodni és akkor nem érhet baj. Ellenkező esetben viszont jön a nátha és a torokfájás.
0 Tovább

Ha nincs ki mind a két kerék, vegyünk gyárit

Az előző, kicsit hosszúra nyúlt posztban sikerült kivesézni a fűzés bizonyos csínjait és bínjait, illetve megannyi előnyét. Arról mondjuk nem szólt a fáma, hogy mennyi idő megy el az optimalizálgatással és, hogy a végén a kerékszettre félretett húszezerből hirtelen negyvenezer lesz, mert kicsit többért fényévekkel jobb cucc van. Feneketlenül mély kút ez és rá is igaz, mint minden épített gépre: lényegesen drágábban jön ki, mintha csak egyszerűen vennénk egyet. Mondjuk az élmény megfizethetetlen, minden másra pedig ott a személyi hitel.

Viszont, ha ez az egész hidegen hagy, akkor érdemes körbenézni a már összerakott kerekek közt. Ehhez hasznos lehet átolvasni még kétszer az előző cikket, hiszen az alapvető tulajdonságok itt is ugyanazok: súly és merevség közt kell lavírozni, méghozzá ügyesen, emellett pedig fölkészülni, hogy pont olyan nem lesz, amilyet szeretnénk. Vagy lesz, de el kell adni érte a lakást és életünk nagy részét egy csirkeólban fogjuk tölteni a kereket szorongatva.

Ebben az esetben is van választási lehetőség, ráadásul kettő a négyzeten: lehet új, vagy használt, illetve gyári (előre elkészített és fűzött, hagyományos alkatrészekből) és gyáribb. A sima gyári kerekek általában egy gyártó (inkább matricázó, érdemes csak a joytech, novatech, *.tech iparis agyakra gondolni, melyek ugyanabból a gyárból jönnek ki, csak más felirattal) sajátmárkás termékeit összesítik, ezeket vagy bicikligyártók árulják és akkor évek munkája kideríteni, hogy mi van bennük, vagy pedig csak matricázók, mint mondjuk az itthoni Bikepositive (Gepida) és a Csepel. Azért általában, ha nagynevű termék van egy ilyen kerékben, azt feltüntetik. Ha az agy Shimano, akkor ott lesz a felirat, mint ahogy a Mavic szót sem smirglizik le a felniről. Arra viszont érdemes fölkészülni, hogy a gyárak az optimalizálásról híresek, lehet látni XT váltásos biciklin Alivio hajtókart eleget, ugyanígy van a kerekekkel is: amennyiben nem a felső kategóriában utazunk, mindig lesz valahol gyenge pont, amire oda kell figyelni. Jó agy szar felnivel, vagy szar agy, jó felnivel, emellett pedig noname küllők.


Ilyen jellegű kerekekből elég macerás mulatság megtalálni az igazit, ami ár-érték arányban is jó. Ha nem akarjuk egész életünket így leélni, akkor orientálódjunk a különféle apróhirdetéses oldalak felé, ahol elég sok egyedileg összetett, kész kerék között lehet válogatni, jó áron. Ezen gurigáknak általános ismérve, hogy valaki az egyedi igényei szerint rakta össze őket, így az adott felhasználási terület és pénztárcaátmérő függvényében a lehető legjobbat lehet kapni, nincs szűk keresztmetszet, mindhárom fontos attribútum (agy-felni-küllőzés) az adott keretet tükrözi. Viszont mivel ezek a kerekek használtak, ezért érdemes a személyes átnézést preferálni, ezzel kiszűrvén a buktatókat.


Ami fontos egy ilyen inspekció (átmegyünk latinba lassan...) során:

Az agyban a tengelyt megforgatni, hogy nincs -e berágódva. Lassan forgatva mindenhol ugyanannyi erő kell a mozgatáshoz és ne rágódjon, járjon könnyen. Ha valahol megakad, akkor jobb esetben csak a csapágygolyókkal van probléma, amit kónuszos agynál filléres történet orvosolni, a húszforintos csapágygolyó bőven megteszi, rosszabb esetben viszont a kónusz, ami már bonyolultabb, mivel egy ritkább agynál újat fölkutatni elég bonyolult. Ilyenkor, ha van tudás, érdemes szétszerelni és megnézni a kiváltó okot. Továbbá az eladó vörösödő fejét.


A hátsó agyon fontos megnézni a kazettát tartó rotort is (menetes agynál ez annyira nem fontos, ott könnyen cserélhető az egész hóbelevanc), a rotorcsere szintén nem egyszerű. Emellett sokan hirdetik fogaskeréksorral együtt a hátsó kereküket, ez általában inkább szép, mint jó, mivel a fogsor a lánccal együtt kopik, így ha már megtett párszáz, netán párezer kilométert, akkor ugrani fog rajta a lánc,így maximum szobadísznek jó.


Meg kell pengetni és feszegetni a küllőket. Ha könnyű őket összenyomni, az annyit tesz, hogy laza a kerék, így folyton nyolcas lesz benne, ami újrafűzéshez vezet. Ha pengetéskor nem adnak ki nagyjából azonos hangot, az szintén lazaságot feltételez valahol, illetve nyolcast.

Végül pedig a tengelyt kézbevéve érdemes megnézni, hogy nincs -e nagyobb tojás, vagy nyolcas a felniben. Ha valahol rendszerszintű anomália van, akkor szomorúság, de ott kell hagyni, abból már csak sok pénz múlva lesz normális kerék.

Ezek az alapvető műveletek minden használt kerék vásárlásakor érvényesek és sok múlik rajtuk, érdemes rászánni az időt rendes elvégzésükre. Viszont, ha minden stimmel, akkor lehet töredékáron két korrekt kerekünk, amiket ráadásul bármilyen baj esetén háztartási hulladékból tudunk gyógyítani. Ha esetleg a cél a minél kevesebb súly és extrémebb kinézet lennel, akkor bejönnek a nagyongyári szettek, melyek általában olyanok, hogy az ember óhatatlanul is a nadrágjába élvez tőlük, ráadásul kétszer is: egyszer, mikor meglátja, aztán mikor javítani kell őket, de abban az esetben csak akkor, ha szereti a sajtreszelős autoerotikát.


A gyári kerék egy furcsa állatfaj: általában a középkategóriában jelenik meg és könnyebb fűzött társainál tíz-húsz dekával. Ez pedig, főleg, ha nincs végtelen pénz, sokat számít: nem mindegy, hogy egy szett két kilós, vagy csak 1,8. Fűzöttbe ez a különbség akár tízezer forint is lehet, míg itt pedig megvan szinte ingyen. Emellett a kevés küllő miatt szépek és az ipari csapágyaknak köszönhetően szinte örökkévalónak tűnnek.

De hol is van a hátulütő valaminél, ami egyszerre könnyebb, szebb és örökkévalóbb, mint társai? A javításban és a stabilitásban. Olcsó gyári kerék a kevés küllőnek köszönhetően inkább csak előre jó, ahol nem nehezedik rá súly. Ha hátra is bekerül, előfordulhat, hogy mi kanyarodunk, viszont a felni marad. Érdemes egyszer aszfalton fordulni ballonos, kisnyomású gumival, ott lehet talán a legjobban megfigyelni, milyen az, mikor az ember megpróbál irányt változtatni, de a hátsója marad a helyén. Akinek ezt nincs lehetőség kipróbálni, annak elmondom egszerűen: nem jó. Sok helyen a szépség egyértelműen a stabilitás rovására megy. Ez nem annyira zavaró 50-60 kilósan, de 80 kiló fölött már okozhat gondot rendesen. Nyolcast meg talán még többet.


Nagyjából ennyit a vadító súlyról és kinézetről, jöjjön az elpusztíthatlanság, kezdjük is a küllőknél: ezek a szettek ugyanis általában speciális küllőkkel vannak szerelve, melyeket csak a gyártótól lehet rendelni, természetesen az új kerékhez viszonyított áron. Olyan ez, mint megvenni a tizenöt éves hatszázas SEL-Mercit kétmillióért, aztán, mikor elromlik benne a rádió, egyből vinni is bontóba. Lehet, hogy valami használtan olcsó, de okkal az. Előfordulhat, hogy a húszezerért vásárolt szett használhatatlanná válik egy küllőtörés miatt. Vagy lehet hozzá venni tízererért tizennyolc küllőt. Mavic-nál elég sokan panaszkodnak is erre.


Ez is főleg a hátsókereket érinti, mivel jóval nagyobb terhelés alatt van, mint az első, viszont az utolsó drágaság már mindkettőnél fekete lyukat vájhat a szívbe: ez pedig az ipari csapágyazás. A vita az iparis verzusz kónuszos agyak kedvelői közöt a történelem előtti időkig nyúlik vissza, már a tízparancsolat olajról szóló részében is található rá utalás. Lényege, hogy egyrészt már alig gyártanak megfizethető, de jó kónuszos agyat, viszont, ha már van egy, akkor elég harmincévente kétezer forintot rákölteni és újjáalakul. Hátránya viszont, hogy félévente érdemes átzsírozni és beállítani. Az iparis agyak általában teljesen zárt ipari csapágyat tartalmaznak (ki gondolta volna?), melyek képesek mindenféle felhasználói beavatkozás nélkül pár évig is elmenni, utána viszont csereérettek lesznek. És akkor jön a feketeleves, mert egy egész forma egyes versenyistálló kreativitása és szerszámparkja kell ehhez a manőverhez, ráadásul nem olcsó: a csapágy darabja kétezer környékén kezdődik, a munkadíj pedig szintén hasonló szinten mozog. Szóval egy átlagos két iparis agy csapágycseréje annyiba kerül, mint egy átlagos kétiparis agy. És akkor még nem szóltam arról, hogy az agytest tágul, és idővel nem szorul már bele a csapágy, úgyhogy kuka.


Persze ezeket a hátrányokat ellensúlyozni tudja a szépség, illetve megfelelő megoldás lehet a külön vásárlás is: hátra érdemes minél erősebb felnin három keresztre fűzött kereket tenni, mely kibír egy rajta átmenő tankot is, előre pedig mehet a filigrán, kevésküllős gyárikerék, mely ugyan szenvedni nem szeret, de meg kell tanulni megemelni a bicikli elejét a padkán.
(Néhány kép innen jött)
0 Tovább

Ha nincs ki mind a két kerék

Akkor bizony vásárolni kell. Kevés idegesítőbb zaj van a kerékpáron, mint amikor a felnifék beleér a fékfelületbe és surrog. Persze állítani lehet rajta, de akkor meg nem lehet megállni. Emellett a különféle tojások olyanná teszik az utat, mintha hullámvasúton töltenénk, a szétkopott felületen pedig visítanak a fékpofák. Egyszóval: a régi kerékszett rossz, le kell cserélni.


Ha megjött a döntés, két lehetőség van: vagy magunk rakunk össze egyet, vagy pedig készen vásárlunk. Ez a poszt az elsőről fog szólni, néhol kicsit túl alaposan, viszont elég jól körbejárja a témát. A kerékkészítés lehet az alkatrészek válogatása utáni saját fűzés, vagy másokkal való megfűzetés. Ha a bét választjuk, érdemes ismerősöktől érdeklődni és fórumokat olvasgatni, hogy ki csinál az adott városba jó kereket emberi pénzért, mivel csak az életünk múlik rajta. Mondjuk, ha valaki a maga által összerakott kereket választja, alapból ért már valamicskét a történethez, hiszen eljutott idáig. A saját kerékszett ráadásul olyan, mint a tekert cigaretta: mi választhatjuk meg a súlyát, erősségét és részben az árát is. Amivel mindenképpen kell számolni, az a fűzés költsége, ez kerekenként olyan 2-3000 forint környékén szokott kijönni. Ezután jönnek a küllők és a küllőanyák, belőlük keréktípusonként 28-32-36 kell, minél több, annál erősebb, viszont nehezebb is egy kerék.


Küllőből általában a kétmillis DT Champion-t szokták használni, réz küllőanyákkal. Ez egy hagyományos, nem húzott küllő, viszonylag nagy súllyal, viszont megölhetetlen. Olcsóbb boltokban anyástul olyan 70 forint környékén van darabja. 32 küllőnél ez újabb 2200 forint költséget jelent, így már négyezernél tartunk, viszont még nincs meg a két legdrágább alkatrész, a felni és az agy, melyeket érdemes lehet különféle használtpiacos oldalakon nézegetni.


Mivel viszonylag kevés ember fűzet magának kereket, ezért meglepően olcsón lehet ezen oldalakon igen jó minőségű agyakat és felniket találni, szinte fillérekért. Agyból, ha olcsó lesz a kerékszett, akkor a régi, kazettás Shimano Exage-et érdemes keresni: ezek már nagyrészt második generációs, HG sorral készültek, még hetes fogaskoszorúhoz, viszont a rotort áttéve mennek jól 8-9-10-es rendszerekkel is. Emellett az agyak belseje szinte elnyűhetetlen, még a jó régi japán cuccok vannak bennük, így biztos társra lelünk további tíz évig. Elméletben az agyak megegyeznek a kortárs Deore LX-ekkel, csak míg azok nagy részét megölte a felhasználás, addig az Exage inkább trekkinges-országútis szett volt, így nem tették tönkre. Kis szerencsével a két agyat ki lehet fogni 2-3000 forintért.


Ha az ár nem annyira számít, akkor érdemes valami frissebb, legalább középkategóriás agyat nézni, abból is újat, ha lehet. A használttal ugyanis az a gond, hogy csak úgy lehet újrafűzni, ha a fűzés típusa megegyezik az előző életében hordottal, szóval, ha két kereszt volt, akkor már nem lehet radiálisan. Az agyperem a titok nyitja, ugyanis az évek során akkora erők nehezednek rá, hogy véglegesen deformálják egy irányba: keresztezett fűzésnél oldalra tágulnak a lyukak, míg radiálisnál kifelé. Ezután, ha hirtelen megváltozik az erőhatások iránya, elég nagy esély van arra, hogy a küllők kitépik magukat belőle. Meghalni pedig nem akarunk.
Radiális fűzés:
Keresztezett fűzés:


Montinál és Shimano terepen érdemes keresni valami közepesen új, ha lehet inkább használatlan Deore LX-et, ezek általában viszonylag olcsók, viszont működésben és tartósságban már a felsőkategória részét képezik, az Xt főleg súlyban nyújt náluk többet. Ellenben annyira nem menők szóval könnyen best buy-ok lehetnek. Országútin papucstáv függvénye minden, viszont ott is jobban tudom ajánlani a montis agyakat. Bár kicsit nehezebbek, mint oútis testvéreik, viszont erősebben védettek az időjárás viszontagságai ellen és lényegesen olcsóbbak. Az oútis részleg bonyolult, hisz míg montik az elmúlt húsz év termékei és szabványosak, addig az itthon rohangászó országútik nagy része még a szabványkorszak előttről származik és elsősorban huszonöt-negyven éves, újonnan is alsókategóriás darabokról van szó.


De ha már ennyit agyaltunk, akkor vezessük le a játékot egy kis felnivel: itt mindenképpen érdemes újat nézni, persze a másodlagos piacról, közben megannyi emberi sorsot nézve, törött lelkesedéssel és végleges elkeseredettséggel egyetemben. Általában jellemző, hogy a másodlagos piacon új felniket lehet már féláron kapni, így egészen barátságosnak tűnik a rájuk kiadandó összeg és a Mavic név sem tűnik olyan drágának. Őket abból a szempontból tudom ajánlani, hogy elég jól dokumentáltak és régi, nagynevű márka. Meg általában nem gyártanak szart. Emellett még persze szóbajöhet a Rigida (Weinmann) a Vuelta (Rodi) és megannyi más felni is. Amire érdemes lehet figyelni, az a súly, mivel a kerék külső kerülete az, amit egy tekerésnél be kell pörgetni, így minden gramm számít.

Összegezzünk még egy kicsit eme igen rövidre nyúlt poszt végére:

Egy épített kerék alkatrészeinek kiválogatásakor a legfontosabb, hogy milyen súlyúra és felhasználásra akarjuk. A legkönnyebb épített szettek olyan másfél kiló környékétől elérhetőek, viszont azért lepkesúlyúak, mert összeragasztott tízezresekből vannak. Ami már elérhető áron összehozható, az az 1,8-2 kiló, ez a középkategória. Tömegben lehet följebb menni, illetve extrém felhasználás esetén kellj is. Két weboldalt tudok ajánlani, ahol viszonylag sok súly és összehasonlítás van, ez egyik a Weightweeinies, a másik pedig az mtbr.com. Mindkettő angol, de a számokhoz nem kell nyelvtudás.

Egy átlagos, a középkategóriát megcélzó városi, könnyű cc kerékszettnél nagyjából húszezer forintot érdemes szánni egy full szettre:
-fűzés: 2000x2
-küllők: 2200x2
-agy: ~6000
-felni: ~6000
Az agy és a felni ára persze hasraütött érték, de ennyiből már használható felni -és agyszett jön ki. Ami mindenképpen előnye egy ilyen összerakott szettnek, hogy boltokban ebben az árkategóriában kotorászva még általában büdös marad a kéz a sok Bikepositive, Bikefun és hasonló Bike*.* márkájú cuccoktól, melyek nagy részének a szavatossága addig szól, míg ki nem megyünk az adott helyről. A következő postban erre ki is térek, illetve kis kalandozást teszek a gyári szettek és a tényleges használtpiac lankáira.
1 Tovább

Kis Bianchi, fixinek

Annyira friss, hogy még gőzölög, kis 54-55-ös Bianchi országúti váz, elég patkány állapotban, viszont igazán reklámáron. Egyik kedves ismerősnek lesz belőle fixi, ha majd a kerék és a nyeregcső is megkerül. Sajnos van rajta pár kellemetlen rozsdafolt, illetve a villa és a stucni kicsit egybe van rohadva, viszont összességében véve tetszik. Amúgy a gyártási idő nagyjából a hetvenes évek közepe-végére tehető, legalábbis a matricázásból és a márkajelzésből ennyit sikerült leszűrni. Ha jó lesz, jó lesz.

0 Tovább

Kormányváltás országúton

Rég volt poszt a blogon, szerelős még régebben, pedig valahol ez volt az eredeti cél. Csak mostanában viszonylag keveset építgetek, így elmaradoztak a ,,hogyan ne szívj” típusú leírások. De most remélhetőleg büszke hagyományaink újraélednek és mindenki megboldogul.

De lássuk is a mai, vagy inkább heti szerelést: koskormányos, csotrogány országútiból igazi városi, suhanós fitneszgépet, mely falja alattunk a kilométereket és emellett fékezni is lehet vele gerincbetegség nélkül. Mert az olcsó országútik legnagyobb baja a koskormány és a régi, nem aero fékek miatti görnyedt testhelyzet. A gond elsősorban a nem fékkarokkal van, melyekkel felső fogásban egyszerűen nem lehet rendesen fékezni, hacsak nem Schwarzenegger vére folyik az erekben. Ha az, akkor valószínűleg nem szükséges olcsó oútit venni.


A problémának két megoldása van, egy olcsóbb és egy drágább. Az olcsóbbik a megfordított, vágott koskormány, más néven bullhorn. Itt egy bovdencsere után újra föl lehet használni a régi fékkarokat, viszont a bicikli úgy fog kinézni, mint egy hőscincér, továbbá nagyon előre kell dőlni.Viszont menő.


A béterv, mely drágább, de kényelmesebb testtartást tesz lehetővé, az egyeneskormányos konverzió. Itt a koskormány a szoba díszévé válik és helyette jön egy egyenes, vagy egy enyhén hajlított rúd. Itt, ha nincs stucnicsere (stucni=kormányszár), akkor olyan 1000-2000 forinttal lehet megrövidülni. A friss kormányból általában érdemes végni, agilisabbá teszi a kerékpárt és könnyebb vele így autók között menni. Agresszívabb kinézetet is ad, ha az szempont.

Kellenek még fékkarok, méghozzá egyenes kormányra való, kanti húzásúak. A húzás fontos, a kantik kisebb áttéttel működnek, azonos húzásra kevesebb bovden mozdul, de nagyobb erőtt lehet vele kifejteni, mint a véfékes karokkal. Ha az utóbbiak kerülnek a biciklire, akkor a fékhatás nyúlós lesz és nagyon erősen kell húzni, hogy sikerüljön megállni. Ezek a karok olyan 1000 forinttól kezdődnek és határ a csillagos ég. Általában régi, felső kategóriás Shimano fékkarokon lehetett állítani az áttételt, ha sikerül egy ilyet kifogni használtan, akkor öröm kell megszálljon minket.


Emellett szükséges még kellékanyag, nevezetesen bovden és bovdenház. Bovdenből érdemes rozsdamentes köszörültet venni, ennek darabja 3-500 forint között mozog. Fontos, hogy montis fékkarba illő feje legyen, az országútis nem jó egyeneskormányos fékkarba. A háznál a belső, teflonos bevonat a lényeges, ilyen hüvelyt 3-500 forintért lehet kapni méterenként. Érdemes otthon megmérni, hogy milyen hosszú darabok szükségesek, speciális bovdenvágó csípőfogóval könnyebb a munka, mint a CCCP feliratú csirkehálószaggatóval. Kell még két bovdenvég-lezáró, hogy ne rojtosodjon, illetve néhány bovdenházvég. Nagyjából ennyi, egy átlagos szerelésnél ki szoktak jönni a mellékes cuccok olyan 1500 forint környékére.

Mindezek beszerzése és a kábé ötezer forintos cehh kifizetése után neki is lehet állni a szerelésnek:
  1. A fékpofák bovdenszorító csapjait ki kell engedni és a bovdent kihúzni belőlük
  2. Az egyik oldali fékkart összeszorítani, a belső csavart kicsavarni, hogy lejöjjön a fékkar a talpról
  3. Ezután a bandázst letekerni a kormányról, a stucniban a csavart kitekerni és kúzni a kormányt. Ezt kivett első kerék mellett érdemes csinálni, mivel a hajlított kormányt tekergetni kell a stucniban, hogy kijöjjön, ilyenkor pedig csodás pozitúrákat lehet fölvenni. A káma szútra ehhez képest kisállathatározó.
  4. Az új, már méretre vágott kormányt betenni a stucniba és meghúzni. A vágásnál a kormány külső szélétől kell befelé mérni, amúgy bármilyen egyszerű fémfűrész viszi.
  5. Ezután jönnek a fékkarok, ezek bilincsét érdemes csavarhúzóval kicsit tágítgatni, hogy nem egyék meg a kormány bevonatát. Kezdetnek még csak annyira kell őket meghúzni, hogy ne lötyögjenek.
  6. A bovdent áthúzni a fékkaron
  7. Fölfűzni az első házvéget és a bovdeneket, ügyelve, hogy mindenhol legyen vég. A féktestekbe néhol nem kell, erre érdemes figyelni.
  8. Miután elkészültünk, érdemes a féktestbe befűzés előtt, a bovdent kézzel meghúzva ellenőrizni, hogy működik -e a rendszer.
  9. Ha nincs gond, akkor fűzés. Itt a fékkarok állítócsavarjati félig kitekerve, a fékpofákat a felnire rányomva kell meghúzni a bovdenfeszítő csavart. Ezután lehet előre és hátra is finomállítani a fékpofákat.
  10. Miután kész az állítgatás, egyszer-kétszer tiszta erőből be kell húzni a fékkarokat, hogy a bovden kicsit nyúljon, illetve, hogy inkább állás közbe menjen szét az egész, mint vészfékezéskor.
  11. Sör


Nagyjából ennyi lenne a folyamat, nem túl bonyolult. Ha minden klappol, akkor gyakorlat nélkül maximum egy óra, némi gyakorlattal nagyjából fél. Ha gond van, akkor meg évek kérdése. Ennyit pedig érdemes rászánni arra, ami egy bicikliszervizben 3-5000, vagy több konvertibilisen inflálódó valuta lenne.

Ha valakinek sikerül eme leírás alapján, akkor meghívhat egy sörre. Ha valaki fél tőle, akkor meg írjon a fácsés oldalra és segítek, ahol tudok.
0 Tovább

Háromsebességes fixi, agyváltóval

És nagyjából a nyolcadik napon megteremtetett. Agyváltó lusta örökhajtósoknak, vagy hegyen lakóknak. A Sunrace Sturmey-Archer S3X, egyenesen Tajvanról, melyet itthon persze nem nagyon lehet kapni. Egy megoldás arra a problémára, melyet sokan föltettek, sőt, még a nagy Sheldon Brown is írt róla. Amúgy kellemesen úri cucc, 130-150 dollár között indul és, ha egyedi fixi kell, akkor biztos megéri az árát.

0 Tovább
«
123

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek