Az előző, kicsit hosszúra nyúlt posztban sikerült kivesézni a fűzés bizonyos csínjait és bínjait, illetve megannyi előnyét. Arról mondjuk nem szólt a fáma, hogy mennyi idő megy el az optimalizálgatással és, hogy a végén a kerékszettre félretett húszezerből hirtelen negyvenezer lesz, mert kicsit többért fényévekkel jobb cucc van. Feneketlenül mély kút ez és rá is igaz, mint minden épített gépre: lényegesen drágábban jön ki, mintha csak egyszerűen vennénk egyet. Mondjuk az élmény megfizethetetlen, minden másra pedig ott a személyi hitel.
Viszont, ha ez az egész hidegen hagy, akkor érdemes körbenézni a már összerakott kerekek közt. Ehhez hasznos lehet átolvasni még kétszer az előző cikket, hiszen az alapvető tulajdonságok itt is ugyanazok: súly és merevség közt kell lavírozni, méghozzá ügyesen, emellett pedig fölkészülni, hogy pont olyan nem lesz, amilyet szeretnénk. Vagy lesz, de el kell adni érte a lakást és életünk nagy részét egy csirkeólban fogjuk tölteni a kereket szorongatva.
Viszont, ha ez az egész hidegen hagy, akkor érdemes körbenézni a már összerakott kerekek közt. Ehhez hasznos lehet átolvasni még kétszer az előző cikket, hiszen az alapvető tulajdonságok itt is ugyanazok: súly és merevség közt kell lavírozni, méghozzá ügyesen, emellett pedig fölkészülni, hogy pont olyan nem lesz, amilyet szeretnénk. Vagy lesz, de el kell adni érte a lakást és életünk nagy részét egy csirkeólban fogjuk tölteni a kereket szorongatva.
Ebben az esetben is van választási lehetőség, ráadásul kettő a négyzeten: lehet új, vagy használt, illetve gyári (előre elkészített és fűzött, hagyományos alkatrészekből) és gyáribb. A sima gyári kerekek általában egy gyártó (inkább matricázó, érdemes csak a joytech, novatech, *.tech iparis agyakra gondolni, melyek ugyanabból a gyárból jönnek ki, csak más felirattal) sajátmárkás termékeit összesítik, ezeket vagy bicikligyártók árulják és akkor évek munkája kideríteni, hogy mi van bennük, vagy pedig csak matricázók, mint mondjuk az itthoni Bikepositive (Gepida) és a Csepel. Azért általában, ha nagynevű termék van egy ilyen kerékben, azt feltüntetik. Ha az agy Shimano, akkor ott lesz a felirat, mint ahogy a Mavic szót sem smirglizik le a felniről. Arra viszont érdemes fölkészülni, hogy a gyárak az optimalizálásról híresek, lehet látni XT váltásos biciklin Alivio hajtókart eleget, ugyanígy van a kerekekkel is: amennyiben nem a felső kategóriában utazunk, mindig lesz valahol gyenge pont, amire oda kell figyelni. Jó agy szar felnivel, vagy szar agy, jó felnivel, emellett pedig noname küllők.
Ilyen jellegű kerekekből elég macerás mulatság megtalálni az igazit, ami ár-érték arányban is jó. Ha nem akarjuk egész életünket így leélni, akkor orientálódjunk a különféle apróhirdetéses oldalak felé, ahol elég sok egyedileg összetett, kész kerék között lehet válogatni, jó áron. Ezen gurigáknak általános ismérve, hogy valaki az egyedi igényei szerint rakta össze őket, így az adott felhasználási terület és pénztárcaátmérő függvényében a lehető legjobbat lehet kapni, nincs szűk keresztmetszet, mindhárom fontos attribútum (agy-felni-küllőzés) az adott keretet tükrözi. Viszont mivel ezek a kerekek használtak, ezért érdemes a személyes átnézést preferálni, ezzel kiszűrvén a buktatókat.
Ami fontos egy ilyen inspekció (átmegyünk latinba lassan...) során:
Az agyban a tengelyt megforgatni, hogy nincs -e berágódva. Lassan forgatva mindenhol ugyanannyi erő kell a mozgatáshoz és ne rágódjon, járjon könnyen. Ha valahol megakad, akkor jobb esetben csak a csapágygolyókkal van probléma, amit kónuszos agynál filléres történet orvosolni, a húszforintos csapágygolyó bőven megteszi, rosszabb esetben viszont a kónusz, ami már bonyolultabb, mivel egy ritkább agynál újat fölkutatni elég bonyolult. Ilyenkor, ha van tudás, érdemes szétszerelni és megnézni a kiváltó okot. Továbbá az eladó vörösödő fejét.
A hátsó agyon fontos megnézni a kazettát tartó rotort is (menetes agynál ez annyira nem fontos, ott könnyen cserélhető az egész hóbelevanc), a rotorcsere szintén nem egyszerű. Emellett sokan hirdetik fogaskeréksorral együtt a hátsó kereküket, ez általában inkább szép, mint jó, mivel a fogsor a lánccal együtt kopik, így ha már megtett párszáz, netán párezer kilométert, akkor ugrani fog rajta a lánc,így maximum szobadísznek jó.
Meg kell pengetni és feszegetni a küllőket. Ha könnyű őket összenyomni, az annyit tesz, hogy laza a kerék, így folyton nyolcas lesz benne, ami újrafűzéshez vezet. Ha pengetéskor nem adnak ki nagyjából azonos hangot, az szintén lazaságot feltételez valahol, illetve nyolcast.
Végül pedig a tengelyt kézbevéve érdemes megnézni, hogy nincs -e nagyobb tojás, vagy nyolcas a felniben. Ha valahol rendszerszintű anomália van, akkor szomorúság, de ott kell hagyni, abból már csak sok pénz múlva lesz normális kerék.
Ezek az alapvető műveletek minden használt kerék vásárlásakor érvényesek és sok múlik rajtuk, érdemes rászánni az időt rendes elvégzésükre. Viszont, ha minden stimmel, akkor lehet töredékáron két korrekt kerekünk, amiket ráadásul bármilyen baj esetén háztartási hulladékból tudunk gyógyítani. Ha esetleg a cél a minél kevesebb súly és extrémebb kinézet lennel, akkor bejönnek a nagyongyári szettek, melyek általában olyanok, hogy az ember óhatatlanul is a nadrágjába élvez tőlük, ráadásul kétszer is: egyszer, mikor meglátja, aztán mikor javítani kell őket, de abban az esetben csak akkor, ha szereti a sajtreszelős autoerotikát.
A gyári kerék egy furcsa állatfaj: általában a középkategóriában jelenik meg és könnyebb fűzött társainál tíz-húsz dekával. Ez pedig, főleg, ha nincs végtelen pénz, sokat számít: nem mindegy, hogy egy szett két kilós, vagy csak 1,8. Fűzöttbe ez a különbség akár tízezer forint is lehet, míg itt pedig megvan szinte ingyen. Emellett a kevés küllő miatt szépek és az ipari csapágyaknak köszönhetően szinte örökkévalónak tűnnek.
De hol is van a hátulütő valaminél, ami egyszerre könnyebb, szebb és örökkévalóbb, mint társai? A javításban és a stabilitásban. Olcsó gyári kerék a kevés küllőnek köszönhetően inkább csak előre jó, ahol nem nehezedik rá súly. Ha hátra is bekerül, előfordulhat, hogy mi kanyarodunk, viszont a felni marad. Érdemes egyszer aszfalton fordulni ballonos, kisnyomású gumival, ott lehet talán a legjobban megfigyelni, milyen az, mikor az ember megpróbál irányt változtatni, de a hátsója marad a helyén. Akinek ezt nincs lehetőség kipróbálni, annak elmondom egszerűen: nem jó. Sok helyen a szépség egyértelműen a stabilitás rovására megy. Ez nem annyira zavaró 50-60 kilósan, de 80 kiló fölött már okozhat gondot rendesen. Nyolcast meg talán még többet.
Nagyjából ennyit a vadító súlyról és kinézetről, jöjjön az elpusztíthatlanság, kezdjük is a küllőknél: ezek a szettek ugyanis általában speciális küllőkkel vannak szerelve, melyeket csak a gyártótól lehet rendelni, természetesen az új kerékhez viszonyított áron. Olyan ez, mint megvenni a tizenöt éves hatszázas SEL-Mercit kétmillióért, aztán, mikor elromlik benne a rádió, egyből vinni is bontóba. Lehet, hogy valami használtan olcsó, de okkal az. Előfordulhat, hogy a húszezerért vásárolt szett használhatatlanná válik egy küllőtörés miatt. Vagy lehet hozzá venni tízererért tizennyolc küllőt. Mavic-nál elég sokan panaszkodnak is erre.
Ez is főleg a hátsókereket érinti, mivel jóval nagyobb terhelés alatt van, mint az első, viszont az utolsó drágaság már mindkettőnél fekete lyukat vájhat a szívbe: ez pedig az ipari csapágyazás. A vita az iparis verzusz kónuszos agyak kedvelői közöt a történelem előtti időkig nyúlik vissza, már a tízparancsolat olajról szóló részében is található rá utalás. Lényege, hogy egyrészt már alig gyártanak megfizethető, de jó kónuszos agyat, viszont, ha már van egy, akkor elég harmincévente kétezer forintot rákölteni és újjáalakul. Hátránya viszont, hogy félévente érdemes átzsírozni és beállítani. Az iparis agyak általában teljesen zárt ipari csapágyat tartalmaznak (ki gondolta volna?), melyek képesek mindenféle felhasználói beavatkozás nélkül pár évig is elmenni, utána viszont csereérettek lesznek. És akkor jön a feketeleves, mert egy egész forma egyes versenyistálló kreativitása és szerszámparkja kell ehhez a manőverhez, ráadásul nem olcsó: a csapágy darabja kétezer környékén kezdődik, a munkadíj pedig szintén hasonló szinten mozog. Szóval egy átlagos két iparis agy csapágycseréje annyiba kerül, mint egy átlagos kétiparis agy. És akkor még nem szóltam arról, hogy az agytest tágul, és idővel nem szorul már bele a csapágy, úgyhogy kuka.
Persze ezeket a hátrányokat ellensúlyozni tudja a szépség, illetve megfelelő megoldás lehet a külön vásárlás is: hátra érdemes minél erősebb felnin három keresztre fűzött kereket tenni, mely kibír egy rajta átmenő tankot is, előre pedig mehet a filigrán, kevésküllős gyárikerék, mely ugyan szenvedni nem szeret, de meg kell tanulni megemelni a bicikli elejét a padkán.
(Néhány kép innen jött)
s.jpg?full=1)
Utolsó kommentek