Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés DSA

Ha nincs ki mind a két kerék, vegyünk gyárit

Az előző, kicsit hosszúra nyúlt posztban sikerült kivesézni a fűzés bizonyos csínjait és bínjait, illetve megannyi előnyét. Arról mondjuk nem szólt a fáma, hogy mennyi idő megy el az optimalizálgatással és, hogy a végén a kerékszettre félretett húszezerből hirtelen negyvenezer lesz, mert kicsit többért fényévekkel jobb cucc van. Feneketlenül mély kút ez és rá is igaz, mint minden épített gépre: lényegesen drágábban jön ki, mintha csak egyszerűen vennénk egyet. Mondjuk az élmény megfizethetetlen, minden másra pedig ott a személyi hitel.

Viszont, ha ez az egész hidegen hagy, akkor érdemes körbenézni a már összerakott kerekek közt. Ehhez hasznos lehet átolvasni még kétszer az előző cikket, hiszen az alapvető tulajdonságok itt is ugyanazok: súly és merevség közt kell lavírozni, méghozzá ügyesen, emellett pedig fölkészülni, hogy pont olyan nem lesz, amilyet szeretnénk. Vagy lesz, de el kell adni érte a lakást és életünk nagy részét egy csirkeólban fogjuk tölteni a kereket szorongatva.

Ebben az esetben is van választási lehetőség, ráadásul kettő a négyzeten: lehet új, vagy használt, illetve gyári (előre elkészített és fűzött, hagyományos alkatrészekből) és gyáribb. A sima gyári kerekek általában egy gyártó (inkább matricázó, érdemes csak a joytech, novatech, *.tech iparis agyakra gondolni, melyek ugyanabból a gyárból jönnek ki, csak más felirattal) sajátmárkás termékeit összesítik, ezeket vagy bicikligyártók árulják és akkor évek munkája kideríteni, hogy mi van bennük, vagy pedig csak matricázók, mint mondjuk az itthoni Bikepositive (Gepida) és a Csepel. Azért általában, ha nagynevű termék van egy ilyen kerékben, azt feltüntetik. Ha az agy Shimano, akkor ott lesz a felirat, mint ahogy a Mavic szót sem smirglizik le a felniről. Arra viszont érdemes fölkészülni, hogy a gyárak az optimalizálásról híresek, lehet látni XT váltásos biciklin Alivio hajtókart eleget, ugyanígy van a kerekekkel is: amennyiben nem a felső kategóriában utazunk, mindig lesz valahol gyenge pont, amire oda kell figyelni. Jó agy szar felnivel, vagy szar agy, jó felnivel, emellett pedig noname küllők.


Ilyen jellegű kerekekből elég macerás mulatság megtalálni az igazit, ami ár-érték arányban is jó. Ha nem akarjuk egész életünket így leélni, akkor orientálódjunk a különféle apróhirdetéses oldalak felé, ahol elég sok egyedileg összetett, kész kerék között lehet válogatni, jó áron. Ezen gurigáknak általános ismérve, hogy valaki az egyedi igényei szerint rakta össze őket, így az adott felhasználási terület és pénztárcaátmérő függvényében a lehető legjobbat lehet kapni, nincs szűk keresztmetszet, mindhárom fontos attribútum (agy-felni-küllőzés) az adott keretet tükrözi. Viszont mivel ezek a kerekek használtak, ezért érdemes a személyes átnézést preferálni, ezzel kiszűrvén a buktatókat.


Ami fontos egy ilyen inspekció (átmegyünk latinba lassan...) során:

Az agyban a tengelyt megforgatni, hogy nincs -e berágódva. Lassan forgatva mindenhol ugyanannyi erő kell a mozgatáshoz és ne rágódjon, járjon könnyen. Ha valahol megakad, akkor jobb esetben csak a csapágygolyókkal van probléma, amit kónuszos agynál filléres történet orvosolni, a húszforintos csapágygolyó bőven megteszi, rosszabb esetben viszont a kónusz, ami már bonyolultabb, mivel egy ritkább agynál újat fölkutatni elég bonyolult. Ilyenkor, ha van tudás, érdemes szétszerelni és megnézni a kiváltó okot. Továbbá az eladó vörösödő fejét.


A hátsó agyon fontos megnézni a kazettát tartó rotort is (menetes agynál ez annyira nem fontos, ott könnyen cserélhető az egész hóbelevanc), a rotorcsere szintén nem egyszerű. Emellett sokan hirdetik fogaskeréksorral együtt a hátsó kereküket, ez általában inkább szép, mint jó, mivel a fogsor a lánccal együtt kopik, így ha már megtett párszáz, netán párezer kilométert, akkor ugrani fog rajta a lánc,így maximum szobadísznek jó.


Meg kell pengetni és feszegetni a küllőket. Ha könnyű őket összenyomni, az annyit tesz, hogy laza a kerék, így folyton nyolcas lesz benne, ami újrafűzéshez vezet. Ha pengetéskor nem adnak ki nagyjából azonos hangot, az szintén lazaságot feltételez valahol, illetve nyolcast.

Végül pedig a tengelyt kézbevéve érdemes megnézni, hogy nincs -e nagyobb tojás, vagy nyolcas a felniben. Ha valahol rendszerszintű anomália van, akkor szomorúság, de ott kell hagyni, abból már csak sok pénz múlva lesz normális kerék.

Ezek az alapvető műveletek minden használt kerék vásárlásakor érvényesek és sok múlik rajtuk, érdemes rászánni az időt rendes elvégzésükre. Viszont, ha minden stimmel, akkor lehet töredékáron két korrekt kerekünk, amiket ráadásul bármilyen baj esetén háztartási hulladékból tudunk gyógyítani. Ha esetleg a cél a minél kevesebb súly és extrémebb kinézet lennel, akkor bejönnek a nagyongyári szettek, melyek általában olyanok, hogy az ember óhatatlanul is a nadrágjába élvez tőlük, ráadásul kétszer is: egyszer, mikor meglátja, aztán mikor javítani kell őket, de abban az esetben csak akkor, ha szereti a sajtreszelős autoerotikát.


A gyári kerék egy furcsa állatfaj: általában a középkategóriában jelenik meg és könnyebb fűzött társainál tíz-húsz dekával. Ez pedig, főleg, ha nincs végtelen pénz, sokat számít: nem mindegy, hogy egy szett két kilós, vagy csak 1,8. Fűzöttbe ez a különbség akár tízezer forint is lehet, míg itt pedig megvan szinte ingyen. Emellett a kevés küllő miatt szépek és az ipari csapágyaknak köszönhetően szinte örökkévalónak tűnnek.

De hol is van a hátulütő valaminél, ami egyszerre könnyebb, szebb és örökkévalóbb, mint társai? A javításban és a stabilitásban. Olcsó gyári kerék a kevés küllőnek köszönhetően inkább csak előre jó, ahol nem nehezedik rá súly. Ha hátra is bekerül, előfordulhat, hogy mi kanyarodunk, viszont a felni marad. Érdemes egyszer aszfalton fordulni ballonos, kisnyomású gumival, ott lehet talán a legjobban megfigyelni, milyen az, mikor az ember megpróbál irányt változtatni, de a hátsója marad a helyén. Akinek ezt nincs lehetőség kipróbálni, annak elmondom egszerűen: nem jó. Sok helyen a szépség egyértelműen a stabilitás rovására megy. Ez nem annyira zavaró 50-60 kilósan, de 80 kiló fölött már okozhat gondot rendesen. Nyolcast meg talán még többet.


Nagyjából ennyit a vadító súlyról és kinézetről, jöjjön az elpusztíthatlanság, kezdjük is a küllőknél: ezek a szettek ugyanis általában speciális küllőkkel vannak szerelve, melyeket csak a gyártótól lehet rendelni, természetesen az új kerékhez viszonyított áron. Olyan ez, mint megvenni a tizenöt éves hatszázas SEL-Mercit kétmillióért, aztán, mikor elromlik benne a rádió, egyből vinni is bontóba. Lehet, hogy valami használtan olcsó, de okkal az. Előfordulhat, hogy a húszezerért vásárolt szett használhatatlanná válik egy küllőtörés miatt. Vagy lehet hozzá venni tízererért tizennyolc küllőt. Mavic-nál elég sokan panaszkodnak is erre.


Ez is főleg a hátsókereket érinti, mivel jóval nagyobb terhelés alatt van, mint az első, viszont az utolsó drágaság már mindkettőnél fekete lyukat vájhat a szívbe: ez pedig az ipari csapágyazás. A vita az iparis verzusz kónuszos agyak kedvelői közöt a történelem előtti időkig nyúlik vissza, már a tízparancsolat olajról szóló részében is található rá utalás. Lényege, hogy egyrészt már alig gyártanak megfizethető, de jó kónuszos agyat, viszont, ha már van egy, akkor elég harmincévente kétezer forintot rákölteni és újjáalakul. Hátránya viszont, hogy félévente érdemes átzsírozni és beállítani. Az iparis agyak általában teljesen zárt ipari csapágyat tartalmaznak (ki gondolta volna?), melyek képesek mindenféle felhasználói beavatkozás nélkül pár évig is elmenni, utána viszont csereérettek lesznek. És akkor jön a feketeleves, mert egy egész forma egyes versenyistálló kreativitása és szerszámparkja kell ehhez a manőverhez, ráadásul nem olcsó: a csapágy darabja kétezer környékén kezdődik, a munkadíj pedig szintén hasonló szinten mozog. Szóval egy átlagos két iparis agy csapágycseréje annyiba kerül, mint egy átlagos kétiparis agy. És akkor még nem szóltam arról, hogy az agytest tágul, és idővel nem szorul már bele a csapágy, úgyhogy kuka.


Persze ezeket a hátrányokat ellensúlyozni tudja a szépség, illetve megfelelő megoldás lehet a külön vásárlás is: hátra érdemes minél erősebb felnin három keresztre fűzött kereket tenni, mely kibír egy rajta átmenő tankot is, előre pedig mehet a filigrán, kevésküllős gyárikerék, mely ugyan szenvedni nem szeret, de meg kell tanulni megemelni a bicikli elejét a padkán.
(Néhány kép innen jött)
0 Tovább

Ha nincs ki mind a két kerék

Akkor bizony vásárolni kell. Kevés idegesítőbb zaj van a kerékpáron, mint amikor a felnifék beleér a fékfelületbe és surrog. Persze állítani lehet rajta, de akkor meg nem lehet megállni. Emellett a különféle tojások olyanná teszik az utat, mintha hullámvasúton töltenénk, a szétkopott felületen pedig visítanak a fékpofák. Egyszóval: a régi kerékszett rossz, le kell cserélni.


Ha megjött a döntés, két lehetőség van: vagy magunk rakunk össze egyet, vagy pedig készen vásárlunk. Ez a poszt az elsőről fog szólni, néhol kicsit túl alaposan, viszont elég jól körbejárja a témát. A kerékkészítés lehet az alkatrészek válogatása utáni saját fűzés, vagy másokkal való megfűzetés. Ha a bét választjuk, érdemes ismerősöktől érdeklődni és fórumokat olvasgatni, hogy ki csinál az adott városba jó kereket emberi pénzért, mivel csak az életünk múlik rajta. Mondjuk, ha valaki a maga által összerakott kereket választja, alapból ért már valamicskét a történethez, hiszen eljutott idáig. A saját kerékszett ráadásul olyan, mint a tekert cigaretta: mi választhatjuk meg a súlyát, erősségét és részben az árát is. Amivel mindenképpen kell számolni, az a fűzés költsége, ez kerekenként olyan 2-3000 forint környékén szokott kijönni. Ezután jönnek a küllők és a küllőanyák, belőlük keréktípusonként 28-32-36 kell, minél több, annál erősebb, viszont nehezebb is egy kerék.


Küllőből általában a kétmillis DT Champion-t szokták használni, réz küllőanyákkal. Ez egy hagyományos, nem húzott küllő, viszonylag nagy súllyal, viszont megölhetetlen. Olcsóbb boltokban anyástul olyan 70 forint környékén van darabja. 32 küllőnél ez újabb 2200 forint költséget jelent, így már négyezernél tartunk, viszont még nincs meg a két legdrágább alkatrész, a felni és az agy, melyeket érdemes lehet különféle használtpiacos oldalakon nézegetni.


Mivel viszonylag kevés ember fűzet magának kereket, ezért meglepően olcsón lehet ezen oldalakon igen jó minőségű agyakat és felniket találni, szinte fillérekért. Agyból, ha olcsó lesz a kerékszett, akkor a régi, kazettás Shimano Exage-et érdemes keresni: ezek már nagyrészt második generációs, HG sorral készültek, még hetes fogaskoszorúhoz, viszont a rotort áttéve mennek jól 8-9-10-es rendszerekkel is. Emellett az agyak belseje szinte elnyűhetetlen, még a jó régi japán cuccok vannak bennük, így biztos társra lelünk további tíz évig. Elméletben az agyak megegyeznek a kortárs Deore LX-ekkel, csak míg azok nagy részét megölte a felhasználás, addig az Exage inkább trekkinges-országútis szett volt, így nem tették tönkre. Kis szerencsével a két agyat ki lehet fogni 2-3000 forintért.


Ha az ár nem annyira számít, akkor érdemes valami frissebb, legalább középkategóriás agyat nézni, abból is újat, ha lehet. A használttal ugyanis az a gond, hogy csak úgy lehet újrafűzni, ha a fűzés típusa megegyezik az előző életében hordottal, szóval, ha két kereszt volt, akkor már nem lehet radiálisan. Az agyperem a titok nyitja, ugyanis az évek során akkora erők nehezednek rá, hogy véglegesen deformálják egy irányba: keresztezett fűzésnél oldalra tágulnak a lyukak, míg radiálisnál kifelé. Ezután, ha hirtelen megváltozik az erőhatások iránya, elég nagy esély van arra, hogy a küllők kitépik magukat belőle. Meghalni pedig nem akarunk.
Radiális fűzés:
Keresztezett fűzés:


Montinál és Shimano terepen érdemes keresni valami közepesen új, ha lehet inkább használatlan Deore LX-et, ezek általában viszonylag olcsók, viszont működésben és tartósságban már a felsőkategória részét képezik, az Xt főleg súlyban nyújt náluk többet. Ellenben annyira nem menők szóval könnyen best buy-ok lehetnek. Országútin papucstáv függvénye minden, viszont ott is jobban tudom ajánlani a montis agyakat. Bár kicsit nehezebbek, mint oútis testvéreik, viszont erősebben védettek az időjárás viszontagságai ellen és lényegesen olcsóbbak. Az oútis részleg bonyolult, hisz míg montik az elmúlt húsz év termékei és szabványosak, addig az itthon rohangászó országútik nagy része még a szabványkorszak előttről származik és elsősorban huszonöt-negyven éves, újonnan is alsókategóriás darabokról van szó.


De ha már ennyit agyaltunk, akkor vezessük le a játékot egy kis felnivel: itt mindenképpen érdemes újat nézni, persze a másodlagos piacról, közben megannyi emberi sorsot nézve, törött lelkesedéssel és végleges elkeseredettséggel egyetemben. Általában jellemző, hogy a másodlagos piacon új felniket lehet már féláron kapni, így egészen barátságosnak tűnik a rájuk kiadandó összeg és a Mavic név sem tűnik olyan drágának. Őket abból a szempontból tudom ajánlani, hogy elég jól dokumentáltak és régi, nagynevű márka. Meg általában nem gyártanak szart. Emellett még persze szóbajöhet a Rigida (Weinmann) a Vuelta (Rodi) és megannyi más felni is. Amire érdemes lehet figyelni, az a súly, mivel a kerék külső kerülete az, amit egy tekerésnél be kell pörgetni, így minden gramm számít.

Összegezzünk még egy kicsit eme igen rövidre nyúlt poszt végére:

Egy épített kerék alkatrészeinek kiválogatásakor a legfontosabb, hogy milyen súlyúra és felhasználásra akarjuk. A legkönnyebb épített szettek olyan másfél kiló környékétől elérhetőek, viszont azért lepkesúlyúak, mert összeragasztott tízezresekből vannak. Ami már elérhető áron összehozható, az az 1,8-2 kiló, ez a középkategória. Tömegben lehet följebb menni, illetve extrém felhasználás esetén kellj is. Két weboldalt tudok ajánlani, ahol viszonylag sok súly és összehasonlítás van, ez egyik a Weightweeinies, a másik pedig az mtbr.com. Mindkettő angol, de a számokhoz nem kell nyelvtudás.

Egy átlagos, a középkategóriát megcélzó városi, könnyű cc kerékszettnél nagyjából húszezer forintot érdemes szánni egy full szettre:
-fűzés: 2000x2
-küllők: 2200x2
-agy: ~6000
-felni: ~6000
Az agy és a felni ára persze hasraütött érték, de ennyiből már használható felni -és agyszett jön ki. Ami mindenképpen előnye egy ilyen összerakott szettnek, hogy boltokban ebben az árkategóriában kotorászva még általában büdös marad a kéz a sok Bikepositive, Bikefun és hasonló Bike*.* márkájú cuccoktól, melyek nagy részének a szavatossága addig szól, míg ki nem megyünk az adott helyről. A következő postban erre ki is térek, illetve kis kalandozást teszek a gyári szettek és a tényleges használtpiac lankáira.
1 Tovább

Tanácsok használt bicikli vásárlásához 2.

A személyes találkozó


Bemutatkozás és smalltalk, mint általában az ilyen találkozóknál. Ha az eladó esetleg a megvásárlandó biciklivel érkezik, az jó jel, annyit tesz, hogy nem fél tőle. Persze emiatt lehet, hogy nem lesz patikaállapotú, de közlekedni kell és nem a falra. Miután megvolt a bemutatkozás és minden egyéb, jöjjön a próbakör.

 



Érdemes kicsit eltávolodni a forgalomtól és rendesen meghajtani a biciklit, persze, csak miután ellenőriztük a fékeket és a fékbovdeneket. Az első fék ellenőrzésekor még a kormánycsapágy állapotát is szemügyre lehet venni, ha a fék behúzása mellett a bicikli hintáztatásakor kotyog, akkor vagy laza, vagy tönkrement. Ha már itt vagyunk, akkor a kerékagyakat is érdemes lecsekkolni, ezt az első és a hátsó kerék oldalra mozgatásával lehet. Ha kotyog, akkor rosszul van beállítva a kónusz. Ez hosszú távon mindenképpen csapágygolyócseréhez vezet az agyban. Jó még a bicikli első és hátsó részét megemelve meghallgatni az agyakat, ha hangosan  krákognak, valami tönkremehetett belül. Ha nehezen járnak, akkor valószínűleg a kónusz van túlhúzva.

 



A hajtókart szintén meg kell rángatni, a kotyogás ott is középcsapágy - vagy monoblokkcserét terem. Ebben a szekcióban fontos megnézni, hogy az üléscső nincs e beragadva, illetve a stucnit is. Miután ez megvan, fel lehet ülni és kezdődjön a móka!

 



Első körben kicsit tekerni kell teljes erőből, megtaposva a pedált. Ha a középcsapággyal gond van, akkor valami olyasmi hang fog jönni alulról, mintha egy forgó mosógépdobot egy bottal akarnának megállítani. Emellett a hajtókar kotyogását is pillanatok alatt észre lehet így venni. Ezután az aktus után (mely közben szerencsésebb esetben nincs láncszakadás), gyengébb tempóra lehet kapcsolni és végigváltani az első és a hátsó sort. Itt, ha nem veszi a váltó elsőre jól az akadályt, némi állítgatással meg lehet oldani, viszont jelenthet nekünk egy-két ezrest pluszban. Emellett nagyon lassan haladva meg lehet figyelni, hogy percegnek -e a fékek, mert az nyolcast jelöl a kerekekben. Szinte mindegyikben van, a kisebbel különösebben nem kell törődni, a nagyobbakkal viszont már gond lehet.

 



Miután ezzel megvoltunk, jó még kicsit tekeregni, néha gyorsabban, néha pedig lassabban. Az optimális, ha türelmes az eladó és lehetőség van egypár kilométer megtételére. Ilyenkor már ki szoktak jönni a nagyobb hibák. Ha viszont hibátlan a gép és olyan, mint ami nekünk kell, akkor nincs más hátra, mint fizetni és elmenni lámpáért, lakatért, meg egyebekért.

A cikk első része itt olvasható

0 Tovább

Biciklivásárlási egyszeregy

Lement eddig két cikk a városi gépekről, melyek fogadtatása egészen kedvező volt. Emellett pedig sikerült azzal is foglalkozni, hogy milyen biciklit nem szabad venni semmi szín alatt, mert nem csak rossz, balesetveszélyes is. Viszont arról még nem esett sok szó, hogy akkor mégis mit érdemes vásárolni?

Hisz, ha bicikli kell, akkor a legtöbben vásárlás segítségével próbálják megszerezni. Vagy ajándékba kapni. Vagy valami régi sajátot felújítani. Vagy egyéb ezer módon hozzájutni. Őket szeretném segíteni. Szóval, ha esetleg egy erővágó segítségével szeretnéd megkapni valaki tulajdonát karácsonyra, akkor tudd, hogy gyűlöllek és erősen koncentrálok arra, hogy önkezeddel vess véget szánalmas életednek. Köszönöm.


Kezdetnek talán tisztázzuk is, hogy mi az a bicikli. Ez elég sokat segíthet annak belátásában, hogy nem minden összteleszkópos gép alkalmas dowhnill-re. Szóval a kerékpár képlete: váz anyaga + az vázat készítő csövek minősége + az biciklin lévő alkatrésszett + életkor = bicikli.Ha valaki legalább kétszer átolvasta a fenti mondatot, akkor valami feltűnhet neki: direkt nem a kerékpár márkáját írtam.


A márka ugyanis egy matrica és semmi több. Jelenleg a vázakhoz való csövet a legtöbb esetben Tajvanon gyártják, a megrendelő biciklimárka (Merida, Scott, stb.) csak a geometriát és a csőszett minőségét dönti el, illetve a készítési eljárást. Viszont sok esetben noname márkáktól is lehet jó vázat találni, töredékáron. Csak azt kell nézni, hogy ki gyártotta. Mondjuk ezek az információk általában nem publikusak, hacsak nem valami minőségi csőkészítőről van szó, mint mondjuk az Easton vagy a Columbus.


A váz tulajdonképpen a kerékpár egyik legfontosabb negyede, ebbe kerül az elsővilla. Ez lehet több anyagból, illetve teleszkópos, vagy merev. A merevvilla általában benne van a vázszettben (vázszett: váz, villa, kormánycsapágy, stucni, nyeregcsőbilincs, nyeregcső) és a minősége megegyezik a vázzal. Ha teleszkóp, akkor külön kell megvenni és figyelni a beépítési magasságra (a váz gyártója által javasolt homlokcsőmagasság, mely még belefér a geometriába. Egy könnyű crosscountry vázba nem érdemes 160-as rugóúttal rendelkező teleszkópot tenni, mert csopper lesz belőle.). Egy megbízható első teleszkóp mely még mozog is, a húsz-harmincezer forintos árszegmensben kezdődik. Ami alatta van, az nagyrészt ipari hulladék.

Ha már a bicikli hardveres részét összezongoráztuk, akkor jöhet a szoftver, a kerékszett, melyet szét lehet bontani agyakra, küllőkre és felnikre. Felhasználási terület függvényében érdemes felnit választani, viszont alapvető, hogy duplafalú kell, ha lehet szegecseléssel a küllőfuratokba. Minél drágább egy abroncs, általában annál könnyebb, ugyanolyan erősség mellett, mint az olcsóbb. Az agyakról, illetve fogaskeréksorokról itt és itt lehet olvasni, érdemes rájuk költeni, a kerékszett jó esetben több biciklit is megérhet.


A végén pedig jöjjön az utolsó negyed, a váltás és a hajtás. Montiknál a 3x9-es rendszerek a legelterjedtebbek, míg országútiknál a 2x9-10-esek. Az első szám a hajtókaron, elöl elérhető sebességfokozatokat jellemzi, míg a második pedig a hátsó fogaskerekek számát. Itt érdemes elgondolkodni, hogy mennyit lesz a bicikli dimben és dombon, valamint terepen, egy átlag városi bringás mindössze 2-3 sebességet használ, amire akár egy régebbi agyváltó is tökéletes.

Biciklit venni nehéz. Illetve vásárolni könnyű, jó ár-teljesítmény arányú darabot találni viszont fáradtságos munka. A márkák nem sokat számítanak, szinte mindegyik jó csengő brand kínál olyan gépeket, melyek olyan élményt nyújtanak, mint a mondabeli maszturbációs célzattal használt sajtreszelő. Viszont, ha benézünk a márka mögé, vagy használtan vásárlunk akkor sok esetben igen olcsón lehet több évre egy megbízható partnerünk. Csak tájékozódni kell.
2 Tovább

Szerteágazó fogaspornó

 

Furcsa cím, talán még elgondolkodtatónak is lehetne nevezni. Vajon miről lesz ezután szó? Halszex? Netán ruhák akasztására szolgáló eszközök nemi élete? Vagy éppen orális szexben gyakorlatlan embereké?

Bevallom, sajnos nem, viszont a kerékpárok lelkivilágában kicsit már jártasabb, vagy éppen jártasságot szerezni akaró olvasó szemszögéből legalább olyan izgalmas lesz a történet: a biciklik hátsó fogaskerekéről olvashat a kedves látogató épp egy kicsit bővebb elemzést, mint amekkorát szeretne.

Kezdetben vala a menetes sor.és láták, hogy ez jó. Persze láncváltóról beszélünk (kint van a váltó), nem pedig agyváltóról, mert az teljesen más tészta. Ezek sorok már az ősidőkben is léteztek, akár hetven-nyolcvan éves darabokat is lehet találni, ráadásul, az akkor még szerteágazó bicikliipar révén ezer féle verzióban meg lehetett őket találni. Volt Maillard, Victioria, Shimano UG és HG, illetve a Campagnolo, továbbá a különféle ótvar kínai gyártók is igen nagy vertikumban képviseltették magukat a piacon. Ennek persze meg is lett az eredménye, hiszen millió féle márka mégtöbb féle leszedője volt forgalomban, amik persze már kikoptak a piacról. Új kazettás racsnikat mára főképp Shimano HG rendszerűeket, illetve mindenféle kínaiakat lehet találni. Meg persze az egysebességes Dicta és egyéb, elsősorban BMX-hez valókat, melyeket előszeretettel használnak egysebik és fixik építésére is.

Dicta egysebis racsni

Leggyakoribb előfordulási formájuk 5-6-7 sebességgel történik, az ötsebességesek nagy része régi Maillard és Sachs Huret pozícionálatlan váltók mellé járnak. Hat -és hétsebességesben már inkább Shimano, Campagnolo és Suntour pozícionált szettek mellett szoktak szolgálni, ugyanis nagyrészt a hatodik sebesség eljövetelével érkeztek meg a pozícionált váltók. A nyolcsebességesek pedig olyan áruházi kerékpárok tartozékai, melyekkel igen jó lehet gyakorolni a súlylökést, illetve a halálos baleseteket. Mondjuk azokat csak egyszer.

Az előnyök és a hátrányok is említést érdemelnek. Előnyként mindenképpen az jöhet szóba, hogy egyben van a racsnimechanika, így egy sor cseréjével nem kell az esetlegesen bearagadt, elkoszolódott belsőt is külön cserélni, megvan egyben az egész. Emellett viszonylag olcsók. Mellettük fól még, hogy a pálya és fix-free (flipflop) agyakra mindenképpen menetes fogaskerék kell, de az csak egy darab, így sorról nem lehet beszélni ebben az esetben. Hátrányuk számosabb, főleg, hogy jó minőséget már nem lehet kapni újonnan. Így marad az ólomnehéz akármi, ami ráadásul gyorsabban kopik, mintha vajaskenyeret felxelnénk. Bár így legalább nem kell aggódni a belső részek miatt, melyek porladnának, ha a rossz tömítések miatt nem lenne már tele ganéval a amúgyis.

Viszont a két legnagyobb hátrányról még nem is szóltam. Az első főként az urakat, közülük is a hatvan kilónál nehezebbeket érinti: mivel a menetes sornál a jobboldali csapágy az agy pereménél, nem pedig a hátsó villa jobb oldalánál található, így a tengely utolsó öt centije sajnos szabadon lobog a levegőben, könnyen tengelytörést okozva. Nekem volt már szerencsém ilyen ,,élményben” és bátran nem tudom ajánlani. A másik hátrány inkább a sima egysebességes kerékpárt építőket érintheti, mégpedig az, hogy lényegesen nehezebb egyenes láncvonalat generálni ilyen agyaknál a fix szabadonfutó-hely okán. Míg kazettás hátsó aggyal öt centin belül bárhol lehet a fogaskerék, addig menetesnél egy hely van és ahhoz kell az egész rendszert hézagolni.

Igazából egy esetben érdemes menetes rendszerrel szenvedni: ha régi vázunk van, melybe még nem fér bele a kazetta. A régi vázak papucsa lehet 122 milliméteres, vagy néha még kisebb, ebben nem fér bele egy minimum 125, újabb esetben 130 milliméteres kazettás agy. Persze a hézagolással itt is lehet játszani, de érdemes előtte hat anyát beszerezni.

0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek