wunderbike

Viszonylag régóta vagyok a márka rajongója, így mindig árgus szemekkel figyeltem a piacon lévő Marinokat, emellett szerintem magyarországon az én szobámban a legnagyobb az egy négyzetméterre jutó Marinok száma. Mely bár így is erősen tört, azért sok. Egy 1994-ös Eldridge Grade, mint rohangálós monti, egy '94-es Sausalito, mint téli fitness-commuter és a lenti képek alanya, egy 1995-ös Hawk Hill. 

Ő a Maringyerek, a Sausalito Marinanyuka, az Eldridge Grade pedig Marinapuka. Sajnos most anyu egyedül marad, gyerekét elszakítják tőle, viszont legalább poszt születik róla. Szegény kicsinyt egy apróhirdetésben találtam meg, eléggé leamortizálva, a gyári alacsony kategóriás szettel (Acera X). Ami viszont nagyon pozitív volt benne, hogy mivel Marinéknál nem szeretnek szarral gurigázni, ezért ő is megkapta gyárilag a 700 grammos cromo Rockstar villát, illetve duplán húzott Tange MTB csőszettből készült.

Úgyhogy az alap jó volt, csak kicsit szét kellett szedni és néhol erősen pótolni. Kapott egy új LX hátsó váltót, mely húsz éves kora ellenére szinte karcmentes, új, alukeretes pedálokat, Lx kantifékeket és egy LX meg egy XT váltópodot, melyből az első átdobó üzemeltetéséért felelős egységet az alapokról kellett újjáépíteni, annyira belerohadt a gyári zsír. Ez egy szolid négy órás feladat, szóval nem ajánlom senkinek. Emellett már csak újra kellett bovdenezni és lényegesen jobb is, mint újkorában. Remélem új gazdája örül majd neki, Marintulajdonosnak lenni jó.

Meglátni és megszeretni nem kifejezetten egy pillanat volt. Inkább napok kérdése, de aztán végül beadtam neki a derekam. Beláttam, hogy a furcsa geo és az érdekes váz érző szívet és nem utolsó sorban rengeteg időtálló alkatrészt takar. Így el is indultam Bicskére, hogy a következő retrómonti-mentést is tető alá hozzam.

Először csak a fékváltókar, meg a cserélhető tányéros hajtókar tűnt föl, illetve a váltó formája. Éljenek az új apróhirdetési oldalak, ahol már regisztrálni sem kell, csak éppen elég nehéz megállapítani, hogy mit vesz az ember, ha egy 640x480-as képről kell azt kitalálni. Nagyítás persze semmi, elmosódás ipari méretekben. Szerencsére nem azért foglalkozom ilyen biciklikkel ilyen régóta, hogy az ilyenek eltántorítsanak, szóval fölhívtam az extulajt, aki egész kellemes perspektívával áldott meg.

Hátsó agy XT, váltók DX-ek, felnik meg duplafalúak. Itt kicsit vitába kellett vele szállnom, mert az Araya CV7-es felnit, a korszak ikonját már sötétben és részegen is felismerem egy elefánt által kiszarva, szóval ott tudtam, hogy nem teljes a dupla fal. De azért fölkerekedtem, hogy mégis legyen valami, amit tudok csinálni, míg nem veszem rá magam az Arrow szétszedésére.

Meglátván nem csalódtam, tényleg egy kicsit katyvasz szettel lett ellátva a bicikli, de szerencsére így nem az unalom ködébe vesző full LX-szel volt ismét dolgom. Minden van rajta az XT-től a 400CX-ig, elég vegyes a felhozatal, kicsit a mostani, agyonoptimalizált biciklikre emlékeztet, ahol a full Acera szett hátába beledöfnek egy XT hátsóváltót és aztán löttyedt testtartásban mosolyognak, miközben csúszik lefelé a nadrág.

Szerencsére ez a gép még nem ennek a kornak szülötte, illetve érződik rajta, hogy nem itthon, hanem Ausztriába építették félig újra, így nem sikerült olyan sírós cuccokat kapnia, mint szegény Marinomnak. Az eredetileg DX fékváltókarok helyét montis Exage vette át, szerencsére már Rapidfire plusz rendszerrel, szóval lefelé a mutatóujj vált, nem pedig a hüvelyk. Teleszkópból megkapta a kor slágertermékét, a Rock Shox Quadra valahanyast, mely az egyik legegyszerűbb rugósvilla, ráadásul az eddig a kezeim alatt megfordult példányok közül ez mozog a legszebben. Szerencsére a DX váltás éppen maradt. A felnikről nem tudok nyilatkozni, valószínűleg a ™-18-as Araya az eredeti és a CV-7-es, Exage agyas elsőkerék az új.

Összességében véve érdekes kettősség, illetve egy esetleges baleset, vagy egy félresikerült kannibalizálás nyomait tudnám törvényszéki szakértőként megállapítani: maga az eredeti gép a Tange vázzal és full DX-XT cuccal a kilencvenes évek elejének egyik tipikus XC versenygépe lehetett, melyet aztán később valaki átalakított olyan alkatrészekkel, melyek három-négy évvel később születtek, viszont egy fél kategóriával gyengébbek. Gyengébb alatt itt persze azt kell érteni, hogy nem versenycuccokról van szó, “csak” az utcára használható alkatrészek felső régiójáról. Szóval jó cucc, abszolút belefér a “legendás retro” kategóriájába.

Felszereltség:
17 colos és 55 centi hosszú, Tange MTB csöves váz, Rock Shox Quadra telóval
Hátul XT agy, Araya ™-18 -as duplafalú felnivel, elöl Exage, araya CV-17-es erősítettel, Ritchey Z-MAX gumik
Exage 3x7-es Rapdifire+ pöcögtetős fékváltókar, DX váltókkal és XT fékekkel, illetve XT betétekkel
Egy 400CX jobbos és egy Deore balos hajtókar <= na ezt nem tudom, hogy sikerült, de egyáltalán nem kényelmetlen, csak látni furcsa...

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.

Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.

A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.

A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.

A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

Sikerült szert tenni két, egymást követő szériás Deore LX fékváltókarra. A kijelzős már az 1994-es év gyermeke, míg a kijelző nélküli olyan 1993-mas. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából ebben az évben kezdődött az integráció, ami később elég rendesen megölte a komponensek kombinálhatóságát, itt már például nem lehet leszedni a vátókart a fékkarról, ennek okán a karbantarthatóság is romlott, illetve már nem lehetett egyszerűen kicserélni egy rossz váltópodot. Ezért cserébe jött a kijelző, ami jó akkor, ha az ember szereti tudni, hogy milyen sebességben van éppen, viszont idővel letörik.

Érdekes év volt 1992. a Deore XT alkatrészcsalád életében, ugyanis kevés olyan év volt, mikor egy alkatrészből egyszerre háromfélét is gyártottak. Akkor a fékváltókarok voltak terítéken, így egyből a korlátlan választási lehetőségek erdejében érezhette magát a vásárló, főleg az akkor megjelent Rapdifire plus rendszer miatt.

Az eltérés a Rapidfire és a plus verzió között a váltókarok elhelyezkedésében rejlik: míg a simán két, hüvelykujjal kezelhető gomb van, addig a plus fölfelé váltáshoz (a fölfelé ez esetben annyit tesz, hogy nagyobb áttételről kisebbre) a hüvelykujjat, míg lefelé a mutatóujjat veszi igénybe. Ez többek között téli kesztyűben tekerésnél előnyös, mivel az régebbi rendszer gombjai elég közel voltak egymáshoz.

Ez eddig két választási lehetőség, viszont volt még egy Shimano technológia, ami akkor élte virágkorát, ez pedig a Servo Wave. A lényege, hogy a kar elindulásakor sok bovdent húz, így a fékpofák hamar elérik a felnit. Mikor már elérték, akkor pedig kevesebbet. Így, a fékpillangók kezdeti mozgása, ami igazából nem igényel sok erőt, gyorsan valósul meg, mikor meg arról van szó, hogy oda kell nyomni, akkor a kisebb áttétel miatt erősebben szorulnak.

Baloldalon, a Servowave és Rapidfire plus, középen a sima Servowave és jobboldalt pedig az egyenletes húzású kar. Mindhárom kar mellőzi a visszahúzó rugót, helyette egy dugattyú jellegű valami tolja vissza. Ennek nagy előnye, hogy lényegesen lassabban kotyogósodik ki. A simán ráadásul van még egy állítócsavar is, ami a kar házát húzza kicsit összébb.

Kár amúgy, hogy a dugattyús rendszer kihalt, mivel a rugósnál nagyon sok esetben már gyárilag kotyog a fékkar, ami elég jól megfigyelhető a rekreációs kategóriánál (Aceraalivioaltus). Ez kellemetlen lehet, főleg, ha az ember hozzászokott a jóhoz. Ezek az STI-k még húsz év után is valami irtózatos összerakottság-érzést keltenek az emberben, látni, ahogy működik a technika, ráadásul egy betonbunker biztonságával teszi azt.

Őt használtam is egy darabig, ráadásul van rajta egy kis ablak, ahol meg lehet figyelni, hogy konkrétan hogyan működik a rendszer. Elég nehéz és nagyon egyben van. Itt éreztem először, hogy a Servowave jó. Úgy ki lehet állni vele elsőkerékre, mintha nem sima kantik lennének a biciklin, hanem párhuzamos XT véfékek.

És ő lesz majd a Wheeleren, ha egyszer végre megjön. Igazán jól fog menni a Suntour XC Pro szetthez, melyet anno kicsit Xt fölé pozícionáltak és az elméletileg Easton aluvázhoz. Nyamm.

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják  használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

Az alábbi képen egész jól meg lehet szemlélni egy átlagos hátsóváltó felhasználók által is szervizelhető részeit. Ilyesmi takarítást akkor érdemes végezni, mikor már elkezd akadni a sok mocsoktól a váltógörgő és ezzel együtt hátrafelé tekeréskor előreugrik a váltó a beragadt görgőktől. Ilyenkor érdemes szétnyitni a láncot, leszerelni a váltót és a kanalat (amiben a görgők vannak) szétnyitni. A görgők általában csúszócsapágyasak, szóval nem gurul szét semmi, egyszerű Brigéciolos áztatással olyanná válik a váltásérzet, mintha új lenne.