Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

A lakásban lévő Marinszaporulat lefölözése

Viszonylag régóta vagyok a márka rajongója, így mindig árgus szemekkel figyeltem a piacon lévő Marinokat, emellett szerintem magyarországon az én szobámban a legnagyobb az egy négyzetméterre jutó Marinok száma. Mely bár így is erősen tört, azért sok. Egy 1994-ös Eldridge Grade, mint rohangálós monti, egy '94-es Sausalito, mint téli fitness-commuter és a lenti képek alanya, egy 1995-ös Hawk Hill. 

Ő a Maringyerek, a Sausalito Marinanyuka, az Eldridge Grade pedig Marinapuka. Sajnos most anyu egyedül marad, gyerekét elszakítják tőle, viszont legalább poszt születik róla. Szegény kicsinyt egy apróhirdetésben találtam meg, eléggé leamortizálva, a gyári alacsony kategóriás szettel (Acera X). Ami viszont nagyon pozitív volt benne, hogy mivel Marinéknál nem szeretnek szarral gurigázni, ezért ő is megkapta gyárilag a 700 grammos cromo Rockstar villát, illetve duplán húzott Tange MTB csőszettből készült.

Úgyhogy az alap jó volt, csak kicsit szét kellett szedni és néhol erősen pótolni. Kapott egy új LX hátsó váltót, mely húsz éves kora ellenére szinte karcmentes, új, alukeretes pedálokat, Lx kantifékeket és egy LX meg egy XT váltópodot, melyből az első átdobó üzemeltetéséért felelős egységet az alapokról kellett újjáépíteni, annyira belerohadt a gyári zsír. Ez egy szolid négy órás feladat, szóval nem ajánlom senkinek. Emellett már csak újra kellett bovdenezni és lényegesen jobb is, mint újkorában. Remélem új gazdája örül majd neki, Marintulajdonosnak lenni jó.

0 Tovább

Merjünk furcsa geometriát álmodni

Meglátni és megszeretni nem kifejezetten egy pillanat volt. Inkább napok kérdése, de aztán végül beadtam neki a derekam. Beláttam, hogy a furcsa geo és az érdekes váz érző szívet és nem utolsó sorban rengeteg időtálló alkatrészt takar. Így el is indultam Bicskére, hogy a következő retrómonti-mentést is tető alá hozzam.



Először csak a fékváltókar, meg a cserélhető tányéros hajtókar tűnt föl, illetve a váltó formája. Éljenek az új apróhirdetési oldalak, ahol már regisztrálni sem kell, csak éppen elég nehéz megállapítani, hogy mit vesz az ember, ha egy 640x480-as képről kell azt kitalálni. Nagyítás persze semmi, elmosódás ipari méretekben. Szerencsére nem azért foglalkozom ilyen biciklikkel ilyen régóta, hogy az ilyenek eltántorítsanak, szóval fölhívtam az extulajt, aki egész kellemes perspektívával áldott meg.



Hátsó agy XT, váltók DX-ek, felnik meg duplafalúak. Itt kicsit vitába kellett vele szállnom, mert az Araya CV7-es felnit, a korszak ikonját már sötétben és részegen is felismerem egy elefánt által kiszarva, szóval ott tudtam, hogy nem teljes a dupla fal. De azért fölkerekedtem, hogy mégis legyen valami, amit tudok csinálni, míg nem veszem rá magam az Arrow szétszedésére.



Meglátván nem csalódtam, tényleg egy kicsit katyvasz szettel lett ellátva a bicikli, de szerencsére így nem az unalom ködébe vesző full LX-szel volt ismét dolgom. Minden van rajta az XT-től a 400CX-ig, elég vegyes a felhozatal, kicsit a mostani, agyonoptimalizált biciklikre emlékeztet, ahol a full Acera szett hátába beledöfnek egy XT hátsóváltót és aztán löttyedt testtartásban mosolyognak, miközben csúszik lefelé a nadrág.


Szerencsére ez a gép még nem ennek a kornak szülötte, illetve érződik rajta, hogy nem itthon, hanem Ausztriába építették félig újra, így nem sikerült olyan sírós cuccokat kapnia, mint szegény Marinomnak. Az eredetileg DX fékváltókarok helyét montis Exage vette át, szerencsére már Rapidfire plusz rendszerrel, szóval lefelé a mutatóujj vált, nem pedig a hüvelyk. Teleszkópból megkapta a kor slágertermékét, a Rock Shox Quadra valahanyast, mely az egyik legegyszerűbb rugósvilla, ráadásul az eddig a kezeim alatt megfordult példányok közül ez mozog a legszebben. Szerencsére a DX váltás éppen maradt. A felnikről nem tudok nyilatkozni, valószínűleg a ™-18-as Araya az eredeti és a CV-7-es, Exage agyas elsőkerék az új.


Összességében véve érdekes kettősség, illetve egy esetleges baleset, vagy egy félresikerült kannibalizálás nyomait tudnám törvényszéki szakértőként megállapítani: maga az eredeti gép a Tange vázzal és full DX-XT cuccal a kilencvenes évek elejének egyik tipikus XC versenygépe lehetett, melyet aztán később valaki átalakított olyan alkatrészekkel, melyek három-négy évvel később születtek, viszont egy fél kategóriával gyengébbek. Gyengébb alatt itt persze azt kell érteni, hogy nem versenycuccokról van szó, “csak” az utcára használható alkatrészek felső régiójáról. Szóval jó cucc, abszolút belefér a “legendás retro” kategóriájába.



Felszereltség:
17 colos és 55 centi hosszú, Tange MTB csöves váz, Rock Shox Quadra telóval
Hátul XT agy, Araya ™-18 -as duplafalú felnivel, elöl Exage, araya CV-17-es erősítettel, Ritchey Z-MAX gumik
Exage 3x7-es Rapdifire+ pöcögtetős fékváltókar, DX váltókkal és XT fékekkel, illetve XT betétekkel
Egy 400CX jobbos és egy Deore balos hajtókar <= na ezt nem tudom, hogy sikerült, de egyáltalán nem kényelmetlen, csak látni furcsa...

0 Tovább

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.



Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.



A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.


A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.


A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Bámulatos hol tart már a technika...LX hajtóművek a családban 1991-ből és '95-ből

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

0 Tovább

Generation gap és Deore LX

Sikerült szert tenni két, egymást követő szériás Deore LX fékváltókarra. A kijelzős már az 1994-es év gyermeke, míg a kijelző nélküli olyan 1993-mas. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából ebben az évben kezdődött az integráció, ami később elég rendesen megölte a komponensek kombinálhatóságát, itt már például nem lehet leszedni a vátókart a fékkarról, ennek okán a karbantarthatóság is romlott, illetve már nem lehetett egyszerűen kicserélni egy rossz váltópodot. Ezért cserébe jött a kijelző, ami jó akkor, ha az ember szereti tudni, hogy milyen sebességben van éppen, viszont idővel letörik.

0 Tovább

Egy közepes kaland

Jött egy bicikli. Ez önmagában még nem lenne furcsa, mivel mostanában folyamatosan jönnek-mennek. Viszont ez kivételes példány, mivel full 1990-91-es LX-szel van szerelve és nagyon szép az állapotja. Igaz, néhol vannak rozsdafoltjai, viszont az összkép igen jó. A szokásos beállítgatós és ganajozós történeten kívül viszont volt neki még egy nagy gondja: a kicsit néhol kotyogó hajtókar.

Tudtam, hogy középcsapágy-szétkapás lesz a dolog vége, pont kapóra is jött, hogy vettem monoblokk-kiszedőt, illetve kormánycsapágykulcsot. A monoblokkos játék ebben az esetben nem volt érdekes, mivel szerencsére itt is hagyományos középcsapággyal zajlott a harc.


Melynek nagy előnye, hogy lötyögés esetén általában elég csavarhúzóval, vagy egyéb nemcél szerszámmal leverni az ellenanyát (ellengyűrűt, inkább) és utána kiszedni (legalábbis kicsit kilazítani), majd bezsírozva újra behajtani az állítható csészét. Ez minden esetben a baloldalon található, mivel ott éri kisebb erőhatás a hajtókart.

Ez abból a szempontból is szerencsés, hogy némi szerencsével fönt lehet hagyni a kart és elég csak kalapálgatni a megszorításhoz. Itt nem volt ilyen szerencsém, kétszer kellett leszedni a bal kart, mivel a kalapálós módszer nem jött be, így leszedtem és bezsíroztam, de javulás nem volt. Ezután le kellett szednem a jobboldalit is és itt derült ki, hogy valahogy kilazult a fix csésze. Itt kezdtem el áldani a szerencsém, hogy meglett a kormánycsapágy kónuszához használatos kulcs, amivel meg lehetett fogni a harminchatos fix részt.

Kihajt-zsíroz-behajt-összerak, közben persze tönkretettem a nagyon szép, ezüst színű hajtókarcsavar-védőt, de az tipikus hiba ezeknél a karoknál, hogy berohad és nem lehet megmozdítani, csak trancsírozni. RIP


Most pedig a szerelés képei, hátha valaki kedvet kap egy kis zsírzáshoz.
Kezdjük is a szerszámigénnyel: két csavarhúzó, egy hegyes valami, amivel el lehet távolitani a csavart védő kupakot, racsnikulcs, 15-ös és 17-es betéttel, állítható csavarkulcs, kalapács,hajtókarleszedő és zsír.
A porvédő kitekerése után tizenötös rancsniskulccsal el kell távolítani a hajtókarcsavart:
Ezután betekerni a hajtókarleszedő célszerszámot (itt tényleg célszerszám kell, a háztáji megoldások nem nagyon működnek). Érdemes az eszközt néha megzsírozni, úgy nem akar mindig menetet vágni a karba.
Ezután kell a tizenhetes betét a racsniskulcsba és azzal betekerni a belső kisebb csavart. Ezt sok esetben igen rendesen meg kell tépni, hogy lejöjjön a kar. Ha elkezd lötyögni, az már jó, onnantól le lehet szedni. Fontos, hogy a leszedő külső anyája teljesen be legyen csavarva, továbbá a hajtókart tartó csavar el legyen távolítva. Én már téptem így ki leszedőmenet hajtókarból, nem kellemes utána leverni kalapáccsal.
Miután lejött a kar, láthatóvá válik a tengely, az ellenanya és az állítható kónusz. Ezen az ellenanyát kalapáccsal és csavarhúzóval simán le lehet verni, az állítható kónuszt pedig hasonlóképpen kicsavarni. Angol menetnél a kifelé a hátsó villától a bicikli eleje felé van a kicsavarás (nagyon remélem, hogy nem tévedtem, elég nagy hiányosságom, hogy nem tudom ezeket megjegyezni.
Utána a leszedést érdemes megismételni a fix csészével is, ehhez általában harminchatos kónuszkulcs kell, esetleg valami jó erős fogó, viszont az lecsúszhat. Általában elég a két hajtókart és az állítható csészét kiszedni, a tengelyt és a két golyóskosarat megzsírozni, majd összerakni. Az én esetemben a fix kónusz volt a gond, ezért azt is kiszedtem és megtisztogattam.
Ilyenek kiszedve, illetve ezek a képek arra is jók, hogy érzékeltessék, mekkora egy viszonylag kompakt kormánycsapágykulcs. Nem kicsi.
Ezután már csak a zsírzás és a folyamat visszacsinálása van hátra. A hajtókar végén lévő négyszögkúpot csak óvatosan szabad zsírozni, túl lehet húzni a csavart, így kitágítva a hajtókar tengellyel érintkező részét.
Ha pedig ezt túlélted, akkor bonts egy sört és menj el egy tesztkörre. Igazából, ha már szereltél kerékagyat és ott sikerült beállítani a kónuszt, akkor ez is menni fog, csak a méretek mások. Bónuszként pedig egy kép a szobámról, ahol per pillanat biciklimenhelyet üzemeltetek.
1 Tovább

1992-es XT fékváltókarok egymás közt

Érdekes év volt 1992. a Deore XT alkatrészcsalád életében, ugyanis kevés olyan év volt, mikor egy alkatrészből egyszerre háromfélét is gyártottak. Akkor a fékváltókarok voltak terítéken, így egyből a korlátlan választási lehetőségek erdejében érezhette magát a vásárló, főleg az akkor megjelent Rapdifire plus rendszer miatt.

Az eltérés a Rapidfire és a plus verzió között a váltókarok elhelyezkedésében rejlik: míg a simán két, hüvelykujjal kezelhető gomb van, addig a plus fölfelé váltáshoz (a fölfelé ez esetben annyit tesz, hogy nagyobb áttételről kisebbre) a hüvelykujjat, míg lefelé a mutatóujjat veszi igénybe. Ez többek között téli kesztyűben tekerésnél előnyös, mivel az régebbi rendszer gombjai elég közel voltak egymáshoz.

Ez eddig két választási lehetőség, viszont volt még egy Shimano technológia, ami akkor élte virágkorát, ez pedig a Servo Wave. A lényege, hogy a kar elindulásakor sok bovdent húz, így a fékpofák hamar elérik a felnit. Mikor már elérték, akkor pedig kevesebbet. Így, a fékpillangók kezdeti mozgása, ami igazából nem igényel sok erőt, gyorsan valósul meg, mikor meg arról van szó, hogy oda kell nyomni, akkor a kisebb áttétel miatt erősebben szorulnak.

Baloldalon, a Servowave és Rapidfire plus, középen a sima Servowave és jobboldalt pedig az egyenletes húzású kar. Mindhárom kar mellőzi a visszahúzó rugót, helyette egy dugattyú jellegű valami tolja vissza. Ennek nagy előnye, hogy lényegesen lassabban kotyogósodik ki. A simán ráadásul van még egy állítócsavar is, ami a kar házát húzza kicsit összébb.

Kár amúgy, hogy a dugattyús rendszer kihalt, mivel a rugósnál nagyon sok esetben már gyárilag kotyog a fékkar, ami elég jól megfigyelhető a rekreációs kategóriánál (Aceraalivioaltus). Ez kellemetlen lehet, főleg, ha az ember hozzászokott a jóhoz. Ezek az STI-k még húsz év után is valami irtózatos összerakottság-érzést keltenek az emberben, látni, ahogy működik a technika, ráadásul egy betonbunker biztonságával teszi azt.

Őt használtam is egy darabig, ráadásul van rajta egy kis ablak, ahol meg lehet figyelni, hogy konkrétan hogyan működik a rendszer. Elég nehéz és nagyon egyben van. Itt éreztem először, hogy a Servowave jó. Úgy ki lehet állni vele elsőkerékre, mintha nem sima kantik lennének a biciklin, hanem párhuzamos XT véfékek.

És ő lesz majd a Wheeleren, ha egyszer végre megjön. Igazán jól fog menni a Suntour XC Pro szetthez, melyet anno kicsit Xt fölé pozícionáltak és az elméletileg Easton aluvázhoz. Nyamm.

1 Tovább

A tajwani muffok és a merida

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják  használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

0 Tovább

Főnixként, hamvakból (Specialized Hard Rock Cruz)

Még a legutolsó devecseri túrám alatt sikerült megszereznem őt, valami Altus szettes Giant mellől, a kettőt egészen olcsón. A Giant viszonylag gyorsan elment, de ő pihent egy darabig nálam, vagy talán fél évig is. A váz ugyan jó volt, a Specialized és a Tange felirat is sokat sejtetett, viszont a rajta lévő szett elég rendesen rohadt már.


Amúgy valaha a középkategória közepe lehetett, Suntour váltással, Sakae hajtókarral és Dia Compe fékekkel. A Joytech-Araya kerekeknek szintén mennie kellett, pedig az Araya, mint márka szimpatikus számomra. Majd beépülnek ők is valahova. Viszont nagyjából mindent megvett a rozsda a kerekeken és a vázon kívül. Karácsonykor, mikor nekikezdtem már úgy indult a játék, hogy a nyeregcső gyorszárának fogantyúja egyszerűen letört, ennek fényében kész csoda, hogy ilyen állapotban megmaradt a váz.


Sajnos a szétszedésről nem nagyon van fénykép, pedig az alatt a fél nap alatt, míg a bontással szenvedtem, igazán lehetett volna időm megörökíteni a csodálatos folyamatot. Szenvedtem vele, de végülis sikerült mindent leszedni. Utána jött a tanakodás, hogy mit lehet vele kezdeni, szettem különösebben nem volt, de szerencsére még áru igen, úgyhogy hagyott nekem egy kis időt a sors.


Nézegettem a szokásos piactereken, inkább kevés, mint sok sikerrel, hiszen, ha nem magának épít az ember, akkor bizonyos, racionalitásra vonatkozó kereteket be kell tartani. Itt szerencsére annyira nem voltak megszorítások, de mostanában elég nehéz régi, de működőképes alkatrészeket találni. Amit pedig csinálni akartam, ahhoz mindenképpen ez kellett. Az általam roppant módon kedvelt Deore LX-XT vonalat lőttem be most is, mint általában annyiszor, szerintem továbbra is ez a leginkább használható szett.


A keresgélés elindult, viszont mindenhol arcátlan ajánlatokkal lehetett találkozni, sajnos viszonlag ritka, hogy úgy jöjjenek ezek szembe, hogy egy ilyen projekt számára is az elfogadható árkategóriába essenek. Aztán sikerült találni, ráadásul rögtön mindent. A megrendelés megtörtént és eljött a várakozás ideje. Emellett a Nakita elment, szóval hirtelen elég sürgetővé vált minden. Szerencsére épségben megérkezett az egész cucc, én pedig föl tudtam menni értük érdre. Elég viccesen néztem ki a hazaúton a vállamon átvetett vázzal, viszont sikerült baleset nélkül visszaérni pestre.


Aztán pedig össze is rakni, melynek egy részét itt lehet megtekinteni, illetve Facebook-on, ahol még irtózatos mennyiségű kép található, bár sajnos olyan minőségűek, amilyenek, a telefonom fényképezőrésze egyszerűen nem méltó ahhoz, hogy egy ilyen kaliberű biciklit meg tudjon örökíteni.
0 Tovább

Hátsó váltó, darabokban

Az alábbi képen egész jól meg lehet szemlélni egy átlagos hátsóváltó felhasználók által is szervizelhető részeit. Ilyesmi takarítást akkor érdemes végezni, mikor már elkezd akadni a sok mocsoktól a váltógörgő és ezzel együtt hátrafelé tekeréskor előreugrik a váltó a beragadt görgőktől. Ilyenkor érdemes szétnyitni a láncot, leszerelni a váltót és a kanalat (amiben a görgők vannak) szétnyitni. A görgők általában csúszócsapágyasak, szóval nem gurul szét semmi, egyszerű Brigéciolos áztatással olyanná válik a váltásérzet, mintha új lenne.

0 Tovább
«
12

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek