Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés DSA

A régi agy is lehet friss, főleg, ha XT

Igen eltűntem mostanában, viszont sajnos azt sem tudom ígérni, hogy újra leszek, talán majd akkor, ha újraindul a szezon és az emberek vásárolnak majd kerékpárt. Viszont most a harácsonyom nagyjából azzal telt, hogy egy biciklit építettem, egyet meg elbontottam, ráadásul most dokumentálni sem felejtettem el (annyira, úgyhogy lesz egy pár poszt.

Elsőnek például itt is van ez a szép állapotú, kerékből bontott '91-'92. környéki XT agy, mely elég alapos felújításon esett át: lett rotorcsere, mely során lekerült a régi hetes HG/UG rotor (az egyik legszebb racsnihanggal a világon) és lett helyette egy 8-10-es, így már lehet rá modern fogaskoszorúkat is tenni. Továbbá a teljes beleseje ki lett tisztítva és újrazsírozva. Ismét meglepődtem a régi technikán, melyben még volt anyag, emellett meg szenvedtem kicsit a hülye kónusszal és ellenanyával, melyhez két darab kónuszkulcs kellett volna. Viszont szép lett az egész és boldog vagyok, hogy sikerült, mehet is majd öröklétnek készült, Altrix Warrior felnis kerékbe.

0 Tovább

100.

És elérkezett vala a századik poszt. Igaz, lényegesen több idő kellett hozzá, mint reméltem, de ember tervez, aztán pedig történik valami, vagy jó vagy rossz. Ami mindenképpen jó, hogy azért némi közösség elkezd szerveződni a blog körül és vannak olyanok, akiket érdekel amit csinálok, tulajdonképpen ez hajt. Meg a szilva tejjel, de azt csak a MOL miatt csinálnám.


Amit mindenképpen pozitívnak találok, hogy úgy érzem, sikerült valamit adnom a közösségnek és remélem tényleg hasznosnak találjátok az oldalon található információkat, talán sikerült pár látogatónak segíteni, hogy tisztábban lásson ebben a katyvaszban, amit kerékpározásnak neveznek. Remélem, hogy pár embert sikerült rávenni arra, hogy magának szereljen, vagy ha eddig csak kis javításokat eszközölt, akkor talán a blog hatására nekivágott néhány nagyobbnak is.

Nagyjából öt éve én is hasonlóképpen kezdtem. Először kellett egy bicikli, kocsmázni (mi másra, persze), elmentem a teszkóba és vettem egyet. Aztán, mint az áruházi kerékpárok általában, ez is elkezdett rohadni, úgyhogy elindult a költés, szépen lassan szinte minden lecserélődött rajta, persze a lehető legolcsóbbra, de így is fényévekkel jobbra, mint ami eredetileg volt. Nagyjából a kerékpár árával megegyező összeget költöttem rá, mikor úgy éreztem, hogy ebből elég és kell egy új hátas. Elkezdtem bújni az interneteket, hogy mit érdemes venni, illetve, hogy mi a legolcsóbb, már biciklinek nevezhető eszköz. Iwiwen találtam egy Schwinn-csepel ranger fully-t, mely egy darabig szolgált, viszont súlyában egy kamion veszett el.


Később, mikor ez már kevésnek bizonyult, rábukkantam egy Merida Dakar 670-re, CroMo vázzal és full Acera szettel, nagyjából harmincezer forint környékén, amit megvettem. Ezután történt a tényleges átváltozás, mivel az Acera presztízsértéke nagyjából nulla. Elkezdtem vadászni olcsón tulajdonképpen mindent, illetve csak egy hátsóváltót. Nagyjából fél éven belül már annyi alkatrész gyűlt össze, hogy kijött belőle egy másik bicikli, melyet már nagyrészt én raktam össze és a Dakar elment. Helyette lett egy MATTS, szintén merida, már nagyrészt Xt meg LX cuccokkal, illetve projektként átalakult a tecsós egy háztartási hulladékokból készült patkány egysebivé, mely nagyjából egy napot élt, utána ellopták.

Később a Matts üléscsövével is így történt, ekkor azért elég hevesen anyáztam, viszont találtam nagyjából az ülés és a cső árában egy Scott YZ4-es vázat Bikemag aprón, ami még méretben is jó volt. Áttettem rá a cuccokat már tulajdonképpen egyedül és folytatódott a bővítgetősdi. Került rá egy oktás LX hajtókar, így már teljesen LX-XT lett a váltás meg a hajtás. Ekkor jött a hazaköltözés és nyílt egy országútis oldalág egy nyolcvanas évek végi MBK (Motobécane) személyében. Suntour-Shimano vegyesvágott, kis váz, fordított-vágott koskormány. Szintén ezzel egyidőben szembesültem azzal, hogy nem találok munkát, így a scottot elkezdtem hirdetni. Ez elég sokáig tartott, a végére pedig csak alkatrészenként tudtam nagy nehezen eladni. Nagyjából egy évem és százötvenezer forintom volt benne, a végén pedig örültem, hogy sikerült megkapni érte a hatvanat.

Mindeközben persze az MBK-t nyúztam és belemerültem az országúti szettekbe, melyek azért kicsit többen vannak és bonyolultabbak, mint a montisok, főleg a szabványok híján. Ez a merülgetés tartott egy darabig, mikor szólított a kötelesség és elhagytam az országot, hogy ne haljak éhen. Következett egy rövid manchesteri kitérő, persze nem kerékpár nélkül, először valami fos Raleigh alu monti, majd később egy Diamondback össztelós, utána pedig egy Sora szettes, fékváltós, alu Trek1000 országúti volt alattam, mivel seftelni kellett. Később egy magyar kolléga lehúzta mindenemet, így jöhettem haza és kezdhettem a nulláról az egészet.

Itthon különféle kisebb állásnak látszó tevékenységek, illetve a teljes nincstelenség fogadott, átlag heti két-háromszor tettem meg kerékpárral az Érd-Budapest távolságot, illetve leadtam pár kilót. Csodálatos időszak volt, a fejlődés bármilyen jele nélkül. De örültem, hogy néha tudtam enni, illetve venni egy-két cuccot az MBK-ra, mert amortizálódott rendesen. Aztán idővel lett munka, meg elkezdtünk Devecserezni, így lett végre új váz, egy hatvanas KTM Strada RC személyében. Először vázváltós-skorpiókormányosként indult, később 8x2-es, egyneskormányos fékváltókarossá, még később pedig nyűggé alakult, mivel a jelenlegi helyzetben egyszerűen nem lehet eladni.


Miután ez a projekt tulajdonképpen elkészült, az lett vele, mint általában a pojektekkel, elveszett az érdeklődés. így elkezdtem új vizekre evezni, mely vizet egy Giant Cadex karbon-cromo váz jelenti. Előtte hajtottam egy darabig egy Cube Reaction Team-et, mely a kétezres évek abszolút csúcsa volt, jó kis Easton csöves 7005-ös alu vázzal. Súlya egysebisként semmi, ha meg mentem vele, akkor folyamatos mosoly. Így sikerült bekerülni a grammok bűvöletébe és ide lehet visszavezetni a Carbon projektet is, mely halad és ha minden igaz, akkor ebben a hónapban többé-kevésbé készen is lesz, aztán már csak finomítgatni kell, bár eddig is sok szopás volt vele.

Nagyjából ez a pár gép, mely a kerékpáros pályafutás gerincét adja, látható, hogy volt itt sokminden az olcsótól a drágáig, Hi-Ten acéltól a karbonig, egyedül a titánium maradt ki, de egyszer majd talán azt is bepótolom. Emellett törekedtem arra, hogy mindig használható szettjeim legyenek, illetve, hogy ne legyen szűk keresztmetszet a biciklijeimen. A maximalizmus néha hátrány, a pénztárca számára legalábbis mindenképpen.

A jövő érdekes, jövő héten remélhetőleg kerül végre elsővilla a karbonba, így már csak fékpofa kell és akkor már csak a simítgatás van hátra. Remélhetőleg lesz egy hajtókarcsere egyik ismerősömnek és a régi hajtókart föl tudom használni a téli gép építésébe, mely egy Trekking-CX hibrid szörny lesz, a szokásos XT-s tengelyen mozogva. Szeretek beteg dolgokat építeni, na.
0 Tovább

Fékhez a biciklit 2.

Az előző posztban végigvettem az agyfékeket, melyek közül akad örök darab és karbantartásigényes, de fejet letépő lassítást okozó is, ebben viszont a felnifékek jönnek. Nagy előnye ennek a féktípusnak a kis súly, az olcsóság, továbbá az egyszerű szerelhetőség. Hátrányuk viszont a kisebb fékerő, továbbá a nagyobb karbantartásigény, amely elsősorban a felni hibáira való érzékenységből fakad.

Vágjunk is bele az első delikvenssel, a patkófékkel, mely feltehetően az első biciklis fékrendszer volt. Itt két főtípussal lehet szembesülni, méghozzá az egyszerre mozgó fékpofák száma szerint: van egy -és kétforgáspontos. Az egyforgáspontosnál az egyik oldali szárny mozog, mely elérve az abroncsot, odanyomja a másikat is. Mint az egydugattyús tárcsánál. Kétforgáspontosnál a pillangó együtt mozog, egyszerre érve el a felnit. A kétforgáspontos modernebb, viszont bonyolultabb. Előnye a pontos beállíthatóság, hátránya a súly. Ezeket a fékeket elsősorban országúti kerékpárokra szerelik és versenyzésre termettek. Egy versenyen pedig viszonylag keveset kell megállni, ami sajnos meg is látszik, mivel ezek a legyengébb eszközök. Persze lehet kapni olyat, ami majdnem olyan jól fog, mint egy V, csak éppen hidraulikus tárcsa árban.



A második típus a villaszárra szerelhető fékeké. Ezek voltak a mountain bike-ok fékei a tárcsák előtt. Az első ilyen fék a cantilever (kanti), melynél az összekötő bovdent középről húzza a fékkar. Beállítani kicsit nehézkes, viszont jó féktesttel elég kellemes lassulást lehet elérni. Cyclocross gépeken a mai napig használják, mivel nem feszíti annyira a villát és a vázat, mint a véfék.



Mely a  leggyakoribb féktípus, holtversenyben a kontrával. Szintén Shimano találmány, szerencsére még a szabványok kora előttről. Itt a két féktest párhuzamos a küllőkkel és a bovden a tetejükön keresztül húz. Kevésbé merev, mint a kanti, viszont a fékhatás jobb, a nagyobb erőkar miatt. Ebbe a kategóriába tartozik a crosscountry versenyzők egyik kedvence is, a párhuzamos húzású V. Itt a fékpofa párhuzamosan mozog a felnivel, már a fékezés első pillanatától százszázalékos teljesítményt nyújtva. Súlya talán ennek a legkisebb, emellett a betét ehhez a legolcsóbb, így ez a leginkább ajánlott általános fék hobbicélra.



És végül, de nem utolsó sorban jöjjön egy igazi állat, a hidraulikus felnifék: elsősorban triálosok kedvelt fegyvere, viszont megtalálható néhány túrakerékpáron is. Párhuzamosan mozgó pofák, speciális szerelés és sok olaj jellemzi. Használata mellett kötelező a fékmerevítő, mivel úgy játszik a vázzal és a villával, mintha papírból lennének. Szinte egyedül a Magura gyártja őket és elég drágák, áruk egy kerékre a harmincezer forintot is elérheti. Nagy előnyük, hogy felnifékben nincs jobb, hátrányuk a drága betét, illetve a néha elpukkanó fékcsövek.



Ebben a két cikkben sikerült végigvenni az elterjedtebb féktípusokat, viszont a választáshoz nem sok segítség jött. Elsősorban azt fontos eldönteni, hogy mire kellenek. Ha csak menni, akkor egy agyváltós-kontrás, vagy pedig egy véfékes-szabadonfutós gép tökéletes a mindennapi használathoz. Persze az sem mindegy, hogy a vázon milyen előkészítés van, országútinál szinte az egyedüli opció a patkófék. Ha pedig versenyre kell, akkor mindig a helyzethez illőt érdemes választani. Könnyű terepen a véfék akár húsz-harminc dekával is könnyebb a tárcsánál, ráadásul jobb a sártűrő képessége is. A tárcsának viszont nincs konkurense, ha lassításról van szó. Nehéz ügy, azt tudom javasolni, hogy biciklivásárlás előtt kell megfontoltan dönteni és akkor nem érhetnek meglepetések.

0 Tovább

Tanácsok használt bicikli vásárlásához 1.

Egyszer eljön az életben az a pillanat, mikor kerékpárt kell venni. Legalábbis remélem, hogy egyszer mindenki életében eljön. Ilyenkor lehetőség van új gép vásárlására, melyet érdemes a megfelelő boltban, lehetőleg a lakóhelyünkhöz közel venni. Hipermarketben nem, az nem az a hely. Bé verzióként, pénzszűkében, vagy takarékos racionalistaként viszont vehetünk használt eszközt is, mely esetben kis odafigyeléssel és sok szerencsével iszonyatosan jó árut kapunk a pénzünkért. Rossz esetben viszont el is lehet bukni. Olyan ez, mint a játékgépen a duplázás, jó ritmusérzékkel lehet sokat keresni, viszont kemény összegeket veszteni is.

 



A kiválasztás:
Érdemes online piactereket böngészni, egy előző posztban már volt is szó arról, hogy mely oldalakat jó nézni egy jó ajánlat érdekében. Emellett ismerősöket is ajánlott körbekérdezni, hátha valamelyikük pont most adja el megunt drótszamarát, vagy legalább tud egy jó szerelőt. Az ismerősök azért is fontosak, mert egyedül nem szabad nagyobb értékű biciklit venni. Jó, ha valaki az ember mellett áll és eltántorítja egy bűzlő rozsdahalom megvásárlásától. Több szem többet lát, illetve, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban és nincs tapasztalat, illetve használni és nem építeni kell a bicikli, akkor a SZEMÉLYES ÁTVÉTELEN KÍVÜL MINDEN KIZÁRVA. Volt már szerencsém postán venni többször hegesztett aluvázat, az egyik belerohadt nyeregcsőbe belerohadt másik nyeregcsővel.


Emellett fontos átgondolni, hogy mire kell a bicikli és hozzáértőbb ismerőssel megvitatni, hogy milyen vázgeometria, kerékméret és alkatrésszett kell. Itt a blogon szintén lehet írásokat találni erről, érdemes átolvasni. Az anyagiakat szintén deklarálni kell, figyelembe véve, hogy per pillanat Budapesten nem található harmincezer alatt értelmes országúti, illetve huszonötezer alatt monti. Ha kijjebb megyünk, persze olcsóbb is lehet, viszont, ha nem tetszik a gép, akkor volt egy utunk az ördögnek. A személyes átvétet itt is kihangsúlyoznám, mindenképpen fontos megnézni, hogy mit veszünk.

 

 


Az első beszélgetés:
Miután sikerült kinézni az eszközt, beszélni kell az eladóval és egyeztetni vele. Alkudni ilyenkor érdemes szerintem, szinte mindenki a kívánt eladási ár + 10%-on teszi föl a portékát, szóval lehet. Ellenben az összes eladó utálja az olyanokat, akik kijönnek valamit megnézni, aztán egyből a felét kínálják az eladási árnak. Persze a mocskos anyagiakon kívül felmerülhet még pár kérdés, melyek közül néhányat leírok a teljesség igénye nélkül:

-Vázméret, montiknál elsősorban colban, oútiknál centiben. Ezzel nagyjából be lehet lőni, hogy jó lesz -e nekünk. Hasznos megkérdezni, hogy maga a váz mennyire alacsony, vagy magas, nekem például van olyan hatvanas oúti vázam, ami nagyjából 56-58-nak felel meg. A felsőcső hossza szintén mindegy, attól függ a görnyedés egy része.

 


-Az alkatrészeket szintén szükséges végigkérdezni és megkonzultálni ismerősökkel, hogy jók -e. Ha nincs ilyen ismerős, akkor neten megnézni.

-Fontos megkérdezni, hogy a stucni (amiben a kormány van), oldás után szabadon elforgatható -e. Ha nem, akkor egy villatörés, vagy stucnicsere során lehetnek gondok.

-A nyeregcsőre szintén állnak a fentiek, egy berohadt cső halott vázat eredményez. Persze vannak módszerek az orvoslásra, illetve kis szerencsével pont méretre áll, de jobb félni...

 



Nagyjából ennyi, amit telefonon keresztül meg lehet kérdezni, aztán persze a személyes találkozó során mégegyszer ellenőrizni. Ez már a következő poszt lesz, terjedelmi és látogatásgerjesztési okok miatt, illetve, mert ha minden összejön, akkor fogok képeket csinálni arról, hogy miként is kell az egyes megnézési fázisokat végrehajtani.

0 Tovább

Javítsunk váltókart!

Régi, alacsonyabb felszereltségű bicikliknél gyakran előfordul, hogy a váltókar egyszercsak elfelejt váltani, olyan, mintha valami alkatrész eltűnt volna belőle és a karok nem reagálnak a tolásra, nem kattan be a sebesség. Ilyenkor nem kell kétségbe esni, általában semmi főbenjáró gond nincs az eszközzel, egyszerűen csak kicsit berohadt rajta a kenőanyag. Javítani nagyjából tíz percbe telik és kell hozzá valami zsíroldó, fültisztító pálca, meg aerosolos zsír.

 



Ha régebbi a kar, akkor általában ötös imbusszal levehető a fékváltóról. Ha külön van, akkor is általában oldható a bilincsről. Sajnos a mostaniakat a könnyebb eldobás elősegítésére egyben gyártják. Az alján lévő csavarral lehet elkezdeni turkálni a beleiben. Ez  a megoldás azért jó, mert nem kell újrabovdenezni a váltókat, a teljes szereléket fönt lehet hagyni a biciklin.

 



Itt van az a két pöcök, ami a váltásért felel, ezeknek a tengelye szokott beragadni. Érdemes fültisztító pálcával körbemenni a környékükön, illetve, ha van WD40, akkor a tengelyre fújni kicsit, hogy kioldja a régi kenőanyagos. Ezután aerosol-os zsírral (olyan zsír, ami spré formájában van, ezért be tud hatolni a kis résekbe is) befújni a tengelyt, várni egy kicsit, majd valami vékony tárggyal addig mozgatni a pöcköket, amíg már teljesen sima a mozgásuk.

 

 


Ennyi az egész művelet. Leírva lényegesen bonyolultabb, mint akcióban, az első kar megtisztítása után az egész akció maximum öt percet vesz igénybe. Sok sikert!

0 Tovább

A világ legjobb mechanikus felnifékje.

A Shimano, mint a véfék atyja, rögtön tovább is gondolta az általa készített szabványt, méghozzá azzal, hogy miért is ne mozoghatna a fékbetét párhuzamosan a felnivel? Így folyamatosan teljes felülettel érintkezik, ezáltal nagyobb fékerőt fejt ki. Nagyon sok crosscountry, maraton versenyző még mindig ezeket a kicsikéket használja tárcsa helyett, ugyanis a fékerő hasonló, viszont a súly kisebb, a sártűrés pedig nagyobb.

 

0 Tovább
12
»

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek