Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Egy közepes kaland

Jött egy bicikli. Ez önmagában még nem lenne furcsa, mivel mostanában folyamatosan jönnek-mennek. Viszont ez kivételes példány, mivel full 1990-91-es LX-szel van szerelve és nagyon szép az állapotja. Igaz, néhol vannak rozsdafoltjai, viszont az összkép igen jó. A szokásos beállítgatós és ganajozós történeten kívül viszont volt neki még egy nagy gondja: a kicsit néhol kotyogó hajtókar.

Tudtam, hogy középcsapágy-szétkapás lesz a dolog vége, pont kapóra is jött, hogy vettem monoblokk-kiszedőt, illetve kormánycsapágykulcsot. A monoblokkos játék ebben az esetben nem volt érdekes, mivel szerencsére itt is hagyományos középcsapággyal zajlott a harc.


Melynek nagy előnye, hogy lötyögés esetén általában elég csavarhúzóval, vagy egyéb nemcél szerszámmal leverni az ellenanyát (ellengyűrűt, inkább) és utána kiszedni (legalábbis kicsit kilazítani), majd bezsírozva újra behajtani az állítható csészét. Ez minden esetben a baloldalon található, mivel ott éri kisebb erőhatás a hajtókart.

Ez abból a szempontból is szerencsés, hogy némi szerencsével fönt lehet hagyni a kart és elég csak kalapálgatni a megszorításhoz. Itt nem volt ilyen szerencsém, kétszer kellett leszedni a bal kart, mivel a kalapálós módszer nem jött be, így leszedtem és bezsíroztam, de javulás nem volt. Ezután le kellett szednem a jobboldalit is és itt derült ki, hogy valahogy kilazult a fix csésze. Itt kezdtem el áldani a szerencsém, hogy meglett a kormánycsapágy kónuszához használatos kulcs, amivel meg lehetett fogni a harminchatos fix részt.

Kihajt-zsíroz-behajt-összerak, közben persze tönkretettem a nagyon szép, ezüst színű hajtókarcsavar-védőt, de az tipikus hiba ezeknél a karoknál, hogy berohad és nem lehet megmozdítani, csak trancsírozni. RIP


Most pedig a szerelés képei, hátha valaki kedvet kap egy kis zsírzáshoz.
Kezdjük is a szerszámigénnyel: két csavarhúzó, egy hegyes valami, amivel el lehet távolitani a csavart védő kupakot, racsnikulcs, 15-ös és 17-es betéttel, állítható csavarkulcs, kalapács,hajtókarleszedő és zsír.
A porvédő kitekerése után tizenötös rancsniskulccsal el kell távolítani a hajtókarcsavart:
Ezután betekerni a hajtókarleszedő célszerszámot (itt tényleg célszerszám kell, a háztáji megoldások nem nagyon működnek). Érdemes az eszközt néha megzsírozni, úgy nem akar mindig menetet vágni a karba.
Ezután kell a tizenhetes betét a racsniskulcsba és azzal betekerni a belső kisebb csavart. Ezt sok esetben igen rendesen meg kell tépni, hogy lejöjjön a kar. Ha elkezd lötyögni, az már jó, onnantól le lehet szedni. Fontos, hogy a leszedő külső anyája teljesen be legyen csavarva, továbbá a hajtókart tartó csavar el legyen távolítva. Én már téptem így ki leszedőmenet hajtókarból, nem kellemes utána leverni kalapáccsal.
Miután lejött a kar, láthatóvá válik a tengely, az ellenanya és az állítható kónusz. Ezen az ellenanyát kalapáccsal és csavarhúzóval simán le lehet verni, az állítható kónuszt pedig hasonlóképpen kicsavarni. Angol menetnél a kifelé a hátsó villától a bicikli eleje felé van a kicsavarás (nagyon remélem, hogy nem tévedtem, elég nagy hiányosságom, hogy nem tudom ezeket megjegyezni.
Utána a leszedést érdemes megismételni a fix csészével is, ehhez általában harminchatos kónuszkulcs kell, esetleg valami jó erős fogó, viszont az lecsúszhat. Általában elég a két hajtókart és az állítható csészét kiszedni, a tengelyt és a két golyóskosarat megzsírozni, majd összerakni. Az én esetemben a fix kónusz volt a gond, ezért azt is kiszedtem és megtisztogattam.
Ilyenek kiszedve, illetve ezek a képek arra is jók, hogy érzékeltessék, mekkora egy viszonylag kompakt kormánycsapágykulcs. Nem kicsi.
Ezután már csak a zsírzás és a folyamat visszacsinálása van hátra. A hajtókar végén lévő négyszögkúpot csak óvatosan szabad zsírozni, túl lehet húzni a csavart, így kitágítva a hajtókar tengellyel érintkező részét.
Ha pedig ezt túlélted, akkor bonts egy sört és menj el egy tesztkörre. Igazából, ha már szereltél kerékagyat és ott sikerült beállítani a kónuszt, akkor ez is menni fog, csak a méretek mások. Bónuszként pedig egy kép a szobámról, ahol per pillanat biciklimenhelyet üzemeltetek.
1 Tovább

A tajwani muffok és a merida

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják  használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

0 Tovább

Kart, hajtásra

Végre valahára, egy pár szabad pillanat. Az előző poszban sikerült végigvenni a tengelyszabványok egy kis szeletét, elsősorban a régebbi montikra és országútikra koncentrálva, most pedig jönnek a hajtókarok, amik ezekre a tengelyekre kerülnek. Amikre pedig pedál kerül, mondjuk klipszes, vagy SPD, name your poison.


Szóval elindulunk a történelmi korok hajnalán. Valamikor valaki felkiáltott, hogy “heuréka” és innentől fogva a kerékpárt nem úgy hajtották, hogy ülve futottak, hanem rákerültek az első kezdetleges hajtókarok, melyek segítségével máris nagyobb sebességre volt képes az eszköz. Aztán csak gyártották és gyártották őket, egészen napjainkig. Ezek a karok ékkel csatlakoztak a tengelyhez, melyet ha sikerült jól rögzíteni, akkor nem lehetett kiszedni, ha pedig ki lehetett szedni, akkor idővel kijöttek maguktól. Az ékes hajtókarok anyaga általában acél, abból is olyan, ami egyszerre rugalmas és nehéz, így ötvözik eme két fantasztikusan negatív tulajdonságot. Az itthon piacon lévő országútik legolcsóbb és legrégebbi példányait lehet ilyen karral megvásárolni és amennyiben nem átépítésre törekszünk, érdemes minél nagyobb ívben elkerülni.


Ez után következik a négyszögtengely, melyet nagyjából az 1950-es évek óta használnak és máig szabvány az olcsóbb bicikliken. Egészen a kétezres évekig nem nagyon volt ellenfele, köszönhetően a viszonylag egyszerű szerkezetnek, illetve az elterjedtségnek. A Campagnolo még carbon hajtóművet is gyártott rá, melynek azért meg lehet kérdőjelezni az életképességét, mivel a karbon egy ilyen kis alkatrész esetében elsősorban a merevsége miatt lehet érdekes, melyből elég sokat levont a tengely. Mely itt egy viszonylag kis átmérőjű, tömör valami, ezért főleg a nagyobb tömeggel rendelkező játékosok alatt képes látványosan hajladozni, ilyenkor pedig jön a recsegő hang ahogy beleér a legnagyobb lánctányér az első átdobóba. Mellette szól, hogy abszolút szabvány, még a harcok előttről és szinte bármelyik üzemi konyhán be lehet hozzá szerezni alkatrészt, ezer forinttól ötvenezerig. További pozitívum még a viszonylag magas csapágyélettartam, hátránya viszont a súly (tömör tengely, ami persze van titánból is, csak kicsit drága) és a hajlékonyság. Amúgy alapbicikli építésére ez a legjobb, főleg, ha egy relatíve olcsón kapható régi XT (5000ft+), vagy 105-600 tricolor (6-8000ft+), esetleg Exage (5000ft+) hajtóművel párosítjuk. Campa fronton annyira nem vagyok otthon, de a “relatíve olcsó” kifejezés ott nem létezik.

Ezután eljövend a kilencvenes évek vége és hirtelen kitör a szabványháború. Mindez indult az 1996-os XTR és ‘97-es Dura Ace szériával, melyek egyik legnagyobb újítása a bordástengelyes középrész volt. Itt nem egy négyszöges végre fekszik föl a hajtókar, hanem a kis bordákra. Emellett a tengely üreges és lényegesen vastagabb, mint elődje. Ennek nagy előnye a megnövekedett merevség, illetve az összement súly, hátránya a csapágyak kisebb méretből következő kisebb élettartama. Ezt a szabványt viszont már levédette a Shimano, így hirtelen elkezdett mindenki sajátot gyártani, melyek minimálisan eltértek, viszont pont annyira, hogy nem kompatibilisek egymással. Így született meg az ISIS Drive is mely nyílt szabvány lévén igen sok gyártónál elterjedt. Persze mindenki kedvenc horgászcikk-gyártója nem teketóriázott soká és úgy gondolta, hogy miért ne lehetne még jobban megkavarni ezt a piacot. Így mikor a felsőkategória közepét és alját is felvértezte az új tengellyel, kétezerben kicsit megváltoztatta a szabványt, így született meg az Octalink V2. És itt most kicsit megállnék ordítani: NEM NAGYON ÉRDEMES OKTÁS ORSZÁGÚTI HAJTÓKART VENNI MONOBLOKK NÉLKÜL, MIVEL SZINTE MIND OCTALINK V1-ES. És ennek következtében a legolcsóbb monoblokk a 105-ös, ami pedig nyolc-tízezer forintot kóstál. Állatoknak persze megéri, hiszen például a Shimano egyik legkönnyebb hajtókarja erre a platformra megy rá, a 7700-as Dura Ace, kéttányéros verzióban mindössze 440 gramm és emellett csodálatosan néz ki (persze csak ezért mondom, mert van, de akkor is jól esik ránézni). Szintén zárójelben jegyezném meg, hogy az alap tengelyhossz 109,5 milliméter, egyedül az XTR ami 112,5, viszont az beszerezhetetlen, vagy, ha véletlenül van, akkor többtízezer forint is lehet.


Sima montis fronton szerencsére viszonylag egyszerű a helyzet, mivel az XTR kivételével mindenhol az újabb, V2-es szabványt használják (az ISIS persze kivétel, van rá viszonylag olcsón is minden, de, ha gondolkodnom kéne, hogy valami B+ cuccot vegyek, vagy egy használt Deore LX-et 8-10k-ért, akkor nem kell gondolkodnom). Ehhez a legolcsóbb monoblokk a BB-ES25 már olyan 2500 forintért kapható, szóval négyszögtengely-árban van a cucc. Emellett nagy előnye, hogy a jobb karok (Deore és fölötte) Hollowtech eljárással készülnek, ami annyit tesz, hogy a karok belseje üreges. Így kicsit ortopéd kinézet mellett igen kedvező tömeg-merevség arányt lehet elérni. Emellett az ilyen karok használt ára is barátságos, Kopott Deore már 6-8000 forint környékéről indul, Xt pedig már 12-15-től van. Nem egy hatezres, négyszöges XT, de kellemes. Országúti fronton az újabb Sora és Tiagra karok készülnek Octalink V2 csatlakozással, viszont hollowtech nélkül. Lehet, hogy ennyi pénzért inkább megérheti egy régi 600 Tricolor, ami viszont az Ultegra elődje volt.


Ezután a rövid szösszenet után pedig sikerült elérkezni az igazi szabványrengetegbe, amit nem lehet követni. Legalábbis én nem tudom. Ez többek között köszönhető az integrált tengelyes rendszerek árának, illetve annak, hogy sikeresen visszahozták a régi országútik középrészháborúját is. Alapesetben adott a Shimano Hollowtech II, üreges karokkal. A Campagnolo szintén rájött, hogy tíz évvel leragadt és azt hiszi a pacalról, hogy beton, szóval lehet jobban megérné új tengelyszabványt csinálni. Így lett az Ultra Torque. Persze nem kompatibilis, bár a szerszám szerencsére az. Ezután meg a vázgyártatók is úgy döntöttek, hogy jobb kábítószerezni, mint láncos kutyaként szolgálni a rendszert, szóval elindultak a különféle (elsősorban a középrész hosszúságával kapcsolatos) okoskodások. Így lett pressfit, bb30 és egyebek. Kiigazodni nehéz rajtuk, viszont még van pár jó évük, hogy aztán kitisztuljon a piac és kettő, maximum három maradjon talpon.


Ha nektek lennék, mit vennék?

Jó kérdés, mindig az adott helyzet szabja meg, de elsődlegesen kijelenthető, hogy octalink > négyszögtengely. Eltekintve a csapágyak gyorsabb kopásától és a V1-es rendszerek árától, meg tudom állapítani, hogy a nyolcvan kiló fölötti súlyom mellett is példás merevséget biztosít: hiába taposom, a kar nem nyeklik és nem nyaklik. Fanatikusoknak ajánlott, főleg, akik mondjuk hajlandóak hatvan-hetvenezer környékén áldozni egy használt biciklire. Nekik jó barátjuk lesz. Persze elsősorban montin, ahol már viszonylag olcsón lehet középcsapágyat venni (V2, nem lehet elégszer elmondani)

Országúton a helyzet még mindig eléggé poshadt és egyértelmű, a piacot tulajdonképpen uralja a négyszög, mint a túrórudikét a pirospöttyös. Hiába van már viszonylag olcsón használt octás kar, ha egyrészt a középrész embertelen áron van, másrészt pedig a piac nagy része még mindig maximum exage-es, de inkább az alatti bicikliket hajt. Nagyon sokszor ráadásul ékes hajtókarral, mellyel maximum kacsázni lehet egy tóban.

És pont az itthoni piac árérzékenysége okán nincs nagyon értelme integrált tengelyes cuccokkal foglalkozni, mármint amellett, hogy a csapágyak ott is hajlamosak párezer kilométer alatt megsemmisülni. Ha egy legolcsóbb kar újonnan harminc ezer forint, akkor a használtpiacon is minimum 15-20 ezerbe fog kerülni, plusz a csapágy. Mikor pedig valaki egy teljes, használt, volt felsőkategóriás gépre sajnál negyvenezer forintot, akkor nem fog huszonötből használt hajtókart venni. Inkább bemegy a legközelebbi nagyáruházba és szerez valami marokváltós hi-ten vázas csodát harmincért és az ötezres beállítás után boldogan hajtja az első harminc kilométeren. Ami után természetesen megsemmisül, de a fukarság az fukarság.
Linkek további okosodáshoz:
0 Tovább

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.


Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.


A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.


Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

3 Tovább

Hátsó váltó, darabokban

Az alábbi képen egész jól meg lehet szemlélni egy átlagos hátsóváltó felhasználók által is szervizelhető részeit. Ilyesmi takarítást akkor érdemes végezni, mikor már elkezd akadni a sok mocsoktól a váltógörgő és ezzel együtt hátrafelé tekeréskor előreugrik a váltó a beragadt görgőktől. Ilyenkor érdemes szétnyitni a láncot, leszerelni a váltót és a kanalat (amiben a görgők vannak) szétnyitni. A görgők általában csúszócsapágyasak, szóval nem gurul szét semmi, egyszerű Brigéciolos áztatással olyanná válik a váltásérzet, mintha új lenne.

0 Tovább

Kormánycsapágyszerelés otthon, ingyen

Minden körülmények ellenére csak lesz szerelős poszt ezen a héten is, méghozzá egy fixi és a kis Bianchi váz okán a kormánycsapágy újrazsírozása és némi kitérés kapcsán a berohadt stucni kiszedése lesz a téma. De kezdjük is a végével, történt ugyanis, hogy a friss vázban lévő stucni kicsinek bizonyult a kormányhoz, viszont be is volt rohadva rendesen. Gondoltam, hogy a könnyebbik végén fogom meg a dolgot és kicsit tágítok rajta, hiába alu, van ott is tűréshatár. Ez annyira jól működött, hogy sikerült is letörnöm a kormányt fogó részt a közel negyven éves, ITM márkájú alkatrészről, mely aktus után másfél órát sírtam.
De nem vagyok én anyámasszony katonája, úgyhogy jött a béterv, kitörni ebből a siralomból, így szeretett fegyveremhez, a WD40-hez nyúltam (amúgy megteszi a hagyományos csavarlazító, vagy a zárolajzó-jégoldó is). Nagyjából öt fújás és egy csőfogó segítségével sikerült már elforgatni a stucnit, még kicsit akadt, így viszont a villát megfogva és a fogó nyelét kalapácsként használva sikerült kiütni a beragadt eszközt. Első napirend kész, like a boss.

Ezután jött a második  napirendi pont, a felső csapágycsésze leszedése, melyhez szerencsére már nem kellett semmilyen szupererő, egyszerűen le lehetett csavarni a csőfogóval, mely általános és egész olcsó szerszám, ha meg kell fogni valamit, vagy harmincas anyákra (not MILF) kell rászabadulni. Ez kész is volt, hézagoló leszed, csapágy kiszed és némi Brigéciolba beáztat. Brigéciol helyett amúgy működhet a forró szappanos víz, vagy éppenséggel a higító is. Annyi a lényeg, hogy az alkatrészről le kell szedni a régi zsírt és minden szennyeződést, hiszen akár néhány porszem is bemarhatja a csapágygolyókat.


Ezután a villa már simán kihúzható a homlokcsőből, így ki lehet szedni az alsó csapágyat is, mely szintén szeretne fürdeni. A szétszedés nagyjából ennyi, érdemes utána száraz, vagy zsíroldós ronggyal végigtörölni a kónuszokat és mindent, ami zsíros, a porszárazság az ideális állapot. Miközben az alkatrészek pihennek, nem szabad érintkezniük kosszal, lehet belőle gond. Miután a csapágyak befejezték a strandolást, jöhet a törölgetés és az összeszerelés.


Mindent érdemes jó vastagon bezsírozni, erre tökéletes a legegyszerűbb MOL Liton lítiumos kenőzsír, mely mind hőtűrés, mind nedvességtűrés és ár szempontjából megfelel a kerékpároknak. Lehet persze mindenféle fehér, trendi kenőanyagokkal próbálkozni, csak éppen kétszerannyiért tizedannyit adnak. A grafitosat viszont érdemes kerülni, extrém hőmérsékletekre tervezték, így biciklin folyamatosan egy tömbben lesz, ami nem kívánatos. A zsírt érdemes egy injekciós fecskendőbe felszívni és abból kis gömböket tenni a felületekre, így roppant precízen lehet adagolni és tényleg csak oda megy, ahova kell.


Alsó kónusz megken, csapágy vissza, annak a tetejére még egy kis zsír, villa vissza homlokcsőbe, felső kónusz megken, csapágy vissza, zsír, villanyak menetes része megzsíroz, záróanya föl, passzentosra beállít. Itt érdemes a villanyakat és a lábakat megfogva bemérni, hogy hol van az az állapot, mikor már nem kotyog a villa, viszont nem is akad. Érdemes párszor körbeforgatni, így mindenhol lesz kenés. Ezután jönnek a hézagolók, ezeken általában van egy kis nyelv, ez pont illeszkedik a nyakban lévő vájatba és gátolja az elfordulást. Már csak a kontraanya van hátra, melynek meghúzása közben az alsó anyát ellentétes irányba kell húzni, így kellőképpen közrefogják a hézagolót és nem állítódnak el a kónuszok.


Ezután már csak a stucnit kell visszarakni a villába, persze a kormányszár szárának (direkt írtam) alapos megkenése után, hogy többet ne rohadjon össze. Később, amint fölkerült a villára a fék és a kerék, érdemes behúzott elsőfékkel megbillegtetni a biciklit, hogy kiszűrjük az esetleges kotyogásokat és jöhet a sör. Ha be volt rohadva az előző stucni, akkor legalább három.

0 Tovább

Kis Bianchi, fixinek

Annyira friss, hogy még gőzölög, kis 54-55-ös Bianchi országúti váz, elég patkány állapotban, viszont igazán reklámáron. Egyik kedves ismerősnek lesz belőle fixi, ha majd a kerék és a nyeregcső is megkerül. Sajnos van rajta pár kellemetlen rozsdafolt, illetve a villa és a stucni kicsit egybe van rohadva, viszont összességében véve tetszik. Amúgy a gyártási idő nagyjából a hetvenes évek közepe-végére tehető, legalábbis a matricázásból és a márkajelzésből ennyit sikerült leszűrni. Ha jó lesz, jó lesz.

0 Tovább

A jól végzett munka öröme

És ez a jól végzett munka rutinból szenvedésbe lépett át, köszönhetően a régi technikának. Lényegesen kellemesebb sajtreszelővel maszturbálni, mint ezeréves országúti fékkart összerakni. A régiek ugyanis úgy gondolták, hogy nem kell a bilincsre integrálni azt az anyát, ami tartja a fékkar csavarját. Ennekutána minimum sztárnőgyógyásznak kell lenni a csavar betekeréséhez.

0 Tovább

Szerszámok a mindennapi biciklizéshez

Sok esetben előfordul, hogy szeretett biciklink bedöglik, vagy éppen csak szeretnénk beállítani rajta valamit. Ez viszont az esetek nagy részében nem történhet kézzel, így még a legalapabb műveletekhez is szükség van némi szerszámra. Persze el lehet vinni a kerékpárt szervizbe is, viszont általában két elvégzett művelet után visszajön az eszköz ára.



Talán a legfontosabb egy normális imbuszkulcskészlet, mely iránti vágyunkat legegyszerűbben egy bicskaszerűen nyitható és zsebben hordható szerszámmal lehet kielégíteni. Talán az egyik legmegfelelőbb megoldás a Tesco-ban található, ezer forint környéki áron. Van rajta egy csillagcsavarhúzó, egy hagyományos lapos csavarhúzó és imbuszok kettestől nyolcasig. A tízes maximum kazettatestek leszereléséhez jó, azt pedig feltehetően nem sokan fogják otthon csinálni.



A másik alapvető pont a csavarkulcs, melyből érdemes valahol vásárolni egy készletet, elsősorban olyat, melyben van tizenötös kulcs, ami főleg akkor jön jól, ha a kerekek nem gyorszáras rögzítésűek. Ezen szerszám esetében érdemes óvakodni a zsebkészletektől, mivel fontos a szár, hogy nyomatékot lehessen kifejteni meghúzáskor. Egy ilyen készlet, melyben általában hatos-nyolcas mérettől huszonkettesig vannak a kulcsok, kábé ezerötszáz-kétezer forint.



Kevés olyan rész van egy biciklin, melyet ne lehetne szerelni ezzel a kétféle szerszámmal. Emellett még érdemes lehet beszerelni egy nagyobb, állítható fogót, mely csőkulcs, vagy papagájfogó névre hallgat, sok esetben hasznos lehet. Ezzel a készlettel viszont a fékbeállítástól a váltóállításig mindent meg lehet csinálni, kezdőknek bőven elég. Később pedig, ha már megvan a kellő tapasztalat, akkor jöhetnek a célszerszámok, melyek mindenképpen kelleni fognak.


0 Tovább

Ráró, az Orosz a spájzból

A mai poszt rendhagyó lesz, ugyanis nem az én billentyűzetemből folyt ki, hanem egy kedves tumbász kollégáéból, olvassátok szeretettel a mai vendégelőadót, Kaltit:

 

Hozzá van nőve a seggemhez az autó, de a spúrságom kimondatta velem: kell egy bringa, hogy itt a faluban legyen mivel rohangálni nyáron, ne kelljen mindössze 1 kilométeres távokra beülni az autóba. Ez egész addig nem kezdett materializálódni, míg le nem mentem valamiért a szomszéd pincéjébe és meg nem láttam egy lepukkant bringát. Rá egy hétre felhoztam onnan és atomjaira szedtem. (A projekt eddig 1000 forintnál tart, azt mondta vihetem annyiért, amennyiért 1975-ben vette.)

 

 

Tízensok éve a pincében állt, így meglepően könnyen jöttek a csavarok, pár helyen volt csak szükség fékfolyadékra (sárvédők, hajtókar). A kormánycsapágy golyói az ölembe hullottak, így azokat nem, hogy cserélni, hanem pótolni kellett. Viszont semmi nem volt kivállasodva, megvolt mindene, úgy nézett ki a dolog, hogy egy alapos petróleumfürdő és átkefélés után lehet is mindent újrazsírozni és összerakni. Másnap már a helyén volt az első villa, azonban a középrésznél megütköztem. Összeraktam, meghúztam a kónuszokat, elkezdtem átforgatni és... Zörgött, akadt, karcosan ment. Szétszedtem újra, hátha rosszul raktam össze, de nem, minden a helyén. Újra megzsíroztam, újra összeraktam és megint szorult.

 

 

Újabb szétszedés után vettem csak észre, hogy a lánctányér felőli kónuszon kis vájatok vannak. A másik kónusz hibátlan volt, elforgatva rajta a golyóskosarat gyönyörűen ment. Ekkor jött az első és egyetlen nagy harc a Ráróval kapcsolatban: alkatrészt kell szereznem. Csakhogy ez nem olyan egyszerű, lévén, hogy ez egy orosz bringa, ráadásul 36 éves. Honnan szerzek ehhez alkatrészt? Végül a Budafoki úton lévő Kalandsport üzlet tudott segíteni, akik 3 hét alatt előástak nekem egy komplett középrészt, új perselyekkel, tengellyel, golyóskosárral, kónuszokkal. 1500 forintért. Közben vettem két új alumínium felnit, hátul kontra van. A két felni összesen 7500 forintba került. Kellett két új külső is (2600 forint), mivel az oroszok a coll-t kicsit máshogy értelmezik, így az eredeti Taurus gumik nem mentek fel az új felnikre. Pedig 28 coll mind a kettő. Elkezdhettem végre összerakni, meg volt hozzá szinte mindenem, kivéve a pedálokat. Így hetekig csak állt pedálok nélkül, de legalább a saját lábán. Hosszas kutatás után baráti körből előkerült két pedál is (nem jó rá a montik pedálja, még mielőtt..), így végre járóképes lett.

 

 

Az első méterek kicsit megijesztettek, aztán rájöttem, hogy túl feszes lett a lánc, így a hátsókereket kicsit előrébb kellett hozni. Persze hosszú fél órákat töltöttem el ezzel is. Jöhetett az első olyan próbakör, amit az udvaron kívül tettem meg (persze táskányi szerszámmal a hátamon), de a stucnin kívül semmi nem lazult meg. Utólag eszembe jutott, hogy az sem meglazult, hanem én nem húztam meg. Fémig csiszoltam az eredeti sárvédőket, láncvédőt, kapott két réteg matt akril festéket (1200 forint). Az eredetileg dinamós rendszert kidobtam a kukába, 700 gramm volt a dinamó (körülbelül 70 éves darab), így bár nem szép, de műanyag vackokat fogok feltenni.

 

 

Ja persze, a külcsín. Mindenki próbált rábeszélni, hogy fessem újra az egész vázat, de amikor megláttam a pincében porosan, ütött-kopottan, már láttam magam előtt csillogó felnikkel és kormánnyal, szép új sárvédőkkel, viszont fellelési állapotú vázzal. Így történt, hogy csak az erősen rozsdás pontokat kezeltem. Van, akinek nem tetszik, nekem nagyon bejön és ez a legfontosabb. Nem mellesleg így csökkentettem a lopás esélyét, mégis, ki a fene akar egy ilyet elkötni? Szerintem sikerült némi stílust is szorítani belé ezzel, maradtak az eredeti fehér markolatok a kormányon, a bőr váztáska, a saját sárvédői (igaz, a hátsó megrövidítve). Így lehet 15 ezer forintból egy vidéki használatra tökéletesen alkalmas, üzembiztos biciklit csinálni némi munkával, idővel és lelkesedéssel.

 

 
1 Tovább
«
12

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Legfrissebb bejegyzések

Utolsó kommentek