Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Kart, hajtásra

Végre valahára, egy pár szabad pillanat. Az előző poszban sikerült végigvenni a tengelyszabványok egy kis szeletét, elsősorban a régebbi montikra és országútikra koncentrálva, most pedig jönnek a hajtókarok, amik ezekre a tengelyekre kerülnek. Amikre pedig pedál kerül, mondjuk klipszes, vagy SPD, name your poison.


Szóval elindulunk a történelmi korok hajnalán. Valamikor valaki felkiáltott, hogy “heuréka” és innentől fogva a kerékpárt nem úgy hajtották, hogy ülve futottak, hanem rákerültek az első kezdetleges hajtókarok, melyek segítségével máris nagyobb sebességre volt képes az eszköz. Aztán csak gyártották és gyártották őket, egészen napjainkig. Ezek a karok ékkel csatlakoztak a tengelyhez, melyet ha sikerült jól rögzíteni, akkor nem lehetett kiszedni, ha pedig ki lehetett szedni, akkor idővel kijöttek maguktól. Az ékes hajtókarok anyaga általában acél, abból is olyan, ami egyszerre rugalmas és nehéz, így ötvözik eme két fantasztikusan negatív tulajdonságot. Az itthon piacon lévő országútik legolcsóbb és legrégebbi példányait lehet ilyen karral megvásárolni és amennyiben nem átépítésre törekszünk, érdemes minél nagyobb ívben elkerülni.


Ez után következik a négyszögtengely, melyet nagyjából az 1950-es évek óta használnak és máig szabvány az olcsóbb bicikliken. Egészen a kétezres évekig nem nagyon volt ellenfele, köszönhetően a viszonylag egyszerű szerkezetnek, illetve az elterjedtségnek. A Campagnolo még carbon hajtóművet is gyártott rá, melynek azért meg lehet kérdőjelezni az életképességét, mivel a karbon egy ilyen kis alkatrész esetében elsősorban a merevsége miatt lehet érdekes, melyből elég sokat levont a tengely. Mely itt egy viszonylag kis átmérőjű, tömör valami, ezért főleg a nagyobb tömeggel rendelkező játékosok alatt képes látványosan hajladozni, ilyenkor pedig jön a recsegő hang ahogy beleér a legnagyobb lánctányér az első átdobóba. Mellette szól, hogy abszolút szabvány, még a harcok előttről és szinte bármelyik üzemi konyhán be lehet hozzá szerezni alkatrészt, ezer forinttól ötvenezerig. További pozitívum még a viszonylag magas csapágyélettartam, hátránya viszont a súly (tömör tengely, ami persze van titánból is, csak kicsit drága) és a hajlékonyság. Amúgy alapbicikli építésére ez a legjobb, főleg, ha egy relatíve olcsón kapható régi XT (5000ft+), vagy 105-600 tricolor (6-8000ft+), esetleg Exage (5000ft+) hajtóművel párosítjuk. Campa fronton annyira nem vagyok otthon, de a “relatíve olcsó” kifejezés ott nem létezik.

Ezután eljövend a kilencvenes évek vége és hirtelen kitör a szabványháború. Mindez indult az 1996-os XTR és ‘97-es Dura Ace szériával, melyek egyik legnagyobb újítása a bordástengelyes középrész volt. Itt nem egy négyszöges végre fekszik föl a hajtókar, hanem a kis bordákra. Emellett a tengely üreges és lényegesen vastagabb, mint elődje. Ennek nagy előnye a megnövekedett merevség, illetve az összement súly, hátránya a csapágyak kisebb méretből következő kisebb élettartama. Ezt a szabványt viszont már levédette a Shimano, így hirtelen elkezdett mindenki sajátot gyártani, melyek minimálisan eltértek, viszont pont annyira, hogy nem kompatibilisek egymással. Így született meg az ISIS Drive is mely nyílt szabvány lévén igen sok gyártónál elterjedt. Persze mindenki kedvenc horgászcikk-gyártója nem teketóriázott soká és úgy gondolta, hogy miért ne lehetne még jobban megkavarni ezt a piacot. Így mikor a felsőkategória közepét és alját is felvértezte az új tengellyel, kétezerben kicsit megváltoztatta a szabványt, így született meg az Octalink V2. És itt most kicsit megállnék ordítani: NEM NAGYON ÉRDEMES OKTÁS ORSZÁGÚTI HAJTÓKART VENNI MONOBLOKK NÉLKÜL, MIVEL SZINTE MIND OCTALINK V1-ES. És ennek következtében a legolcsóbb monoblokk a 105-ös, ami pedig nyolc-tízezer forintot kóstál. Állatoknak persze megéri, hiszen például a Shimano egyik legkönnyebb hajtókarja erre a platformra megy rá, a 7700-as Dura Ace, kéttányéros verzióban mindössze 440 gramm és emellett csodálatosan néz ki (persze csak ezért mondom, mert van, de akkor is jól esik ránézni). Szintén zárójelben jegyezném meg, hogy az alap tengelyhossz 109,5 milliméter, egyedül az XTR ami 112,5, viszont az beszerezhetetlen, vagy, ha véletlenül van, akkor többtízezer forint is lehet.


Sima montis fronton szerencsére viszonylag egyszerű a helyzet, mivel az XTR kivételével mindenhol az újabb, V2-es szabványt használják (az ISIS persze kivétel, van rá viszonylag olcsón is minden, de, ha gondolkodnom kéne, hogy valami B+ cuccot vegyek, vagy egy használt Deore LX-et 8-10k-ért, akkor nem kell gondolkodnom). Ehhez a legolcsóbb monoblokk a BB-ES25 már olyan 2500 forintért kapható, szóval négyszögtengely-árban van a cucc. Emellett nagy előnye, hogy a jobb karok (Deore és fölötte) Hollowtech eljárással készülnek, ami annyit tesz, hogy a karok belseje üreges. Így kicsit ortopéd kinézet mellett igen kedvező tömeg-merevség arányt lehet elérni. Emellett az ilyen karok használt ára is barátságos, Kopott Deore már 6-8000 forint környékéről indul, Xt pedig már 12-15-től van. Nem egy hatezres, négyszöges XT, de kellemes. Országúti fronton az újabb Sora és Tiagra karok készülnek Octalink V2 csatlakozással, viszont hollowtech nélkül. Lehet, hogy ennyi pénzért inkább megérheti egy régi 600 Tricolor, ami viszont az Ultegra elődje volt.


Ezután a rövid szösszenet után pedig sikerült elérkezni az igazi szabványrengetegbe, amit nem lehet követni. Legalábbis én nem tudom. Ez többek között köszönhető az integrált tengelyes rendszerek árának, illetve annak, hogy sikeresen visszahozták a régi országútik középrészháborúját is. Alapesetben adott a Shimano Hollowtech II, üreges karokkal. A Campagnolo szintén rájött, hogy tíz évvel leragadt és azt hiszi a pacalról, hogy beton, szóval lehet jobban megérné új tengelyszabványt csinálni. Így lett az Ultra Torque. Persze nem kompatibilis, bár a szerszám szerencsére az. Ezután meg a vázgyártatók is úgy döntöttek, hogy jobb kábítószerezni, mint láncos kutyaként szolgálni a rendszert, szóval elindultak a különféle (elsősorban a középrész hosszúságával kapcsolatos) okoskodások. Így lett pressfit, bb30 és egyebek. Kiigazodni nehéz rajtuk, viszont még van pár jó évük, hogy aztán kitisztuljon a piac és kettő, maximum három maradjon talpon.


Ha nektek lennék, mit vennék?

Jó kérdés, mindig az adott helyzet szabja meg, de elsődlegesen kijelenthető, hogy octalink > négyszögtengely. Eltekintve a csapágyak gyorsabb kopásától és a V1-es rendszerek árától, meg tudom állapítani, hogy a nyolcvan kiló fölötti súlyom mellett is példás merevséget biztosít: hiába taposom, a kar nem nyeklik és nem nyaklik. Fanatikusoknak ajánlott, főleg, akik mondjuk hajlandóak hatvan-hetvenezer környékén áldozni egy használt biciklire. Nekik jó barátjuk lesz. Persze elsősorban montin, ahol már viszonylag olcsón lehet középcsapágyat venni (V2, nem lehet elégszer elmondani)

Országúton a helyzet még mindig eléggé poshadt és egyértelmű, a piacot tulajdonképpen uralja a négyszög, mint a túrórudikét a pirospöttyös. Hiába van már viszonylag olcsón használt octás kar, ha egyrészt a középrész embertelen áron van, másrészt pedig a piac nagy része még mindig maximum exage-es, de inkább az alatti bicikliket hajt. Nagyon sokszor ráadásul ékes hajtókarral, mellyel maximum kacsázni lehet egy tóban.

És pont az itthoni piac árérzékenysége okán nincs nagyon értelme integrált tengelyes cuccokkal foglalkozni, mármint amellett, hogy a csapágyak ott is hajlamosak párezer kilométer alatt megsemmisülni. Ha egy legolcsóbb kar újonnan harminc ezer forint, akkor a használtpiacon is minimum 15-20 ezerbe fog kerülni, plusz a csapágy. Mikor pedig valaki egy teljes, használt, volt felsőkategóriás gépre sajnál negyvenezer forintot, akkor nem fog huszonötből használt hajtókart venni. Inkább bemegy a legközelebbi nagyáruházba és szerez valami marokváltós hi-ten vázas csodát harmincért és az ötezres beállítás után boldogan hajtja az első harminc kilométeren. Ami után természetesen megsemmisül, de a fukarság az fukarság.
Linkek további okosodáshoz:
0 Tovább

100.

És elérkezett vala a századik poszt. Igaz, lényegesen több idő kellett hozzá, mint reméltem, de ember tervez, aztán pedig történik valami, vagy jó vagy rossz. Ami mindenképpen jó, hogy azért némi közösség elkezd szerveződni a blog körül és vannak olyanok, akiket érdekel amit csinálok, tulajdonképpen ez hajt. Meg a szilva tejjel, de azt csak a MOL miatt csinálnám.


Amit mindenképpen pozitívnak találok, hogy úgy érzem, sikerült valamit adnom a közösségnek és remélem tényleg hasznosnak találjátok az oldalon található információkat, talán sikerült pár látogatónak segíteni, hogy tisztábban lásson ebben a katyvaszban, amit kerékpározásnak neveznek. Remélem, hogy pár embert sikerült rávenni arra, hogy magának szereljen, vagy ha eddig csak kis javításokat eszközölt, akkor talán a blog hatására nekivágott néhány nagyobbnak is.

Nagyjából öt éve én is hasonlóképpen kezdtem. Először kellett egy bicikli, kocsmázni (mi másra, persze), elmentem a teszkóba és vettem egyet. Aztán, mint az áruházi kerékpárok általában, ez is elkezdett rohadni, úgyhogy elindult a költés, szépen lassan szinte minden lecserélődött rajta, persze a lehető legolcsóbbra, de így is fényévekkel jobbra, mint ami eredetileg volt. Nagyjából a kerékpár árával megegyező összeget költöttem rá, mikor úgy éreztem, hogy ebből elég és kell egy új hátas. Elkezdtem bújni az interneteket, hogy mit érdemes venni, illetve, hogy mi a legolcsóbb, már biciklinek nevezhető eszköz. Iwiwen találtam egy Schwinn-csepel ranger fully-t, mely egy darabig szolgált, viszont súlyában egy kamion veszett el.


Később, mikor ez már kevésnek bizonyult, rábukkantam egy Merida Dakar 670-re, CroMo vázzal és full Acera szettel, nagyjából harmincezer forint környékén, amit megvettem. Ezután történt a tényleges átváltozás, mivel az Acera presztízsértéke nagyjából nulla. Elkezdtem vadászni olcsón tulajdonképpen mindent, illetve csak egy hátsóváltót. Nagyjából fél éven belül már annyi alkatrész gyűlt össze, hogy kijött belőle egy másik bicikli, melyet már nagyrészt én raktam össze és a Dakar elment. Helyette lett egy MATTS, szintén merida, már nagyrészt Xt meg LX cuccokkal, illetve projektként átalakult a tecsós egy háztartási hulladékokból készült patkány egysebivé, mely nagyjából egy napot élt, utána ellopták.

Később a Matts üléscsövével is így történt, ekkor azért elég hevesen anyáztam, viszont találtam nagyjából az ülés és a cső árában egy Scott YZ4-es vázat Bikemag aprón, ami még méretben is jó volt. Áttettem rá a cuccokat már tulajdonképpen egyedül és folytatódott a bővítgetősdi. Került rá egy oktás LX hajtókar, így már teljesen LX-XT lett a váltás meg a hajtás. Ekkor jött a hazaköltözés és nyílt egy országútis oldalág egy nyolcvanas évek végi MBK (Motobécane) személyében. Suntour-Shimano vegyesvágott, kis váz, fordított-vágott koskormány. Szintén ezzel egyidőben szembesültem azzal, hogy nem találok munkát, így a scottot elkezdtem hirdetni. Ez elég sokáig tartott, a végére pedig csak alkatrészenként tudtam nagy nehezen eladni. Nagyjából egy évem és százötvenezer forintom volt benne, a végén pedig örültem, hogy sikerült megkapni érte a hatvanat.

Mindeközben persze az MBK-t nyúztam és belemerültem az országúti szettekbe, melyek azért kicsit többen vannak és bonyolultabbak, mint a montisok, főleg a szabványok híján. Ez a merülgetés tartott egy darabig, mikor szólított a kötelesség és elhagytam az országot, hogy ne haljak éhen. Következett egy rövid manchesteri kitérő, persze nem kerékpár nélkül, először valami fos Raleigh alu monti, majd később egy Diamondback össztelós, utána pedig egy Sora szettes, fékváltós, alu Trek1000 országúti volt alattam, mivel seftelni kellett. Később egy magyar kolléga lehúzta mindenemet, így jöhettem haza és kezdhettem a nulláról az egészet.

Itthon különféle kisebb állásnak látszó tevékenységek, illetve a teljes nincstelenség fogadott, átlag heti két-háromszor tettem meg kerékpárral az Érd-Budapest távolságot, illetve leadtam pár kilót. Csodálatos időszak volt, a fejlődés bármilyen jele nélkül. De örültem, hogy néha tudtam enni, illetve venni egy-két cuccot az MBK-ra, mert amortizálódott rendesen. Aztán idővel lett munka, meg elkezdtünk Devecserezni, így lett végre új váz, egy hatvanas KTM Strada RC személyében. Először vázváltós-skorpiókormányosként indult, később 8x2-es, egyneskormányos fékváltókarossá, még később pedig nyűggé alakult, mivel a jelenlegi helyzetben egyszerűen nem lehet eladni.


Miután ez a projekt tulajdonképpen elkészült, az lett vele, mint általában a pojektekkel, elveszett az érdeklődés. így elkezdtem új vizekre evezni, mely vizet egy Giant Cadex karbon-cromo váz jelenti. Előtte hajtottam egy darabig egy Cube Reaction Team-et, mely a kétezres évek abszolút csúcsa volt, jó kis Easton csöves 7005-ös alu vázzal. Súlya egysebisként semmi, ha meg mentem vele, akkor folyamatos mosoly. Így sikerült bekerülni a grammok bűvöletébe és ide lehet visszavezetni a Carbon projektet is, mely halad és ha minden igaz, akkor ebben a hónapban többé-kevésbé készen is lesz, aztán már csak finomítgatni kell, bár eddig is sok szopás volt vele.

Nagyjából ez a pár gép, mely a kerékpáros pályafutás gerincét adja, látható, hogy volt itt sokminden az olcsótól a drágáig, Hi-Ten acéltól a karbonig, egyedül a titánium maradt ki, de egyszer majd talán azt is bepótolom. Emellett törekedtem arra, hogy mindig használható szettjeim legyenek, illetve, hogy ne legyen szűk keresztmetszet a biciklijeimen. A maximalizmus néha hátrány, a pénztárca számára legalábbis mindenképpen.

A jövő érdekes, jövő héten remélhetőleg kerül végre elsővilla a karbonba, így már csak fékpofa kell és akkor már csak a simítgatás van hátra. Remélhetőleg lesz egy hajtókarcsere egyik ismerősömnek és a régi hajtókart föl tudom használni a téli gép építésébe, mely egy Trekking-CX hibrid szörny lesz, a szokásos XT-s tengelyen mozogva. Szeretek beteg dolgokat építeni, na.
0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Legfrissebb bejegyzések

2012.02.23.
2011.10.16.

Utolsó kommentek