Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Bámulatos hol tart már a technika...LX hajtóművek a családban 1991-ből és '95-ből

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

0 Tovább

Kart, hajtásra

Végre valahára, egy pár szabad pillanat. Az előző poszban sikerült végigvenni a tengelyszabványok egy kis szeletét, elsősorban a régebbi montikra és országútikra koncentrálva, most pedig jönnek a hajtókarok, amik ezekre a tengelyekre kerülnek. Amikre pedig pedál kerül, mondjuk klipszes, vagy SPD, name your poison.


Szóval elindulunk a történelmi korok hajnalán. Valamikor valaki felkiáltott, hogy “heuréka” és innentől fogva a kerékpárt nem úgy hajtották, hogy ülve futottak, hanem rákerültek az első kezdetleges hajtókarok, melyek segítségével máris nagyobb sebességre volt képes az eszköz. Aztán csak gyártották és gyártották őket, egészen napjainkig. Ezek a karok ékkel csatlakoztak a tengelyhez, melyet ha sikerült jól rögzíteni, akkor nem lehetett kiszedni, ha pedig ki lehetett szedni, akkor idővel kijöttek maguktól. Az ékes hajtókarok anyaga általában acél, abból is olyan, ami egyszerre rugalmas és nehéz, így ötvözik eme két fantasztikusan negatív tulajdonságot. Az itthon piacon lévő országútik legolcsóbb és legrégebbi példányait lehet ilyen karral megvásárolni és amennyiben nem átépítésre törekszünk, érdemes minél nagyobb ívben elkerülni.


Ez után következik a négyszögtengely, melyet nagyjából az 1950-es évek óta használnak és máig szabvány az olcsóbb bicikliken. Egészen a kétezres évekig nem nagyon volt ellenfele, köszönhetően a viszonylag egyszerű szerkezetnek, illetve az elterjedtségnek. A Campagnolo még carbon hajtóművet is gyártott rá, melynek azért meg lehet kérdőjelezni az életképességét, mivel a karbon egy ilyen kis alkatrész esetében elsősorban a merevsége miatt lehet érdekes, melyből elég sokat levont a tengely. Mely itt egy viszonylag kis átmérőjű, tömör valami, ezért főleg a nagyobb tömeggel rendelkező játékosok alatt képes látványosan hajladozni, ilyenkor pedig jön a recsegő hang ahogy beleér a legnagyobb lánctányér az első átdobóba. Mellette szól, hogy abszolút szabvány, még a harcok előttről és szinte bármelyik üzemi konyhán be lehet hozzá szerezni alkatrészt, ezer forinttól ötvenezerig. További pozitívum még a viszonylag magas csapágyélettartam, hátránya viszont a súly (tömör tengely, ami persze van titánból is, csak kicsit drága) és a hajlékonyság. Amúgy alapbicikli építésére ez a legjobb, főleg, ha egy relatíve olcsón kapható régi XT (5000ft+), vagy 105-600 tricolor (6-8000ft+), esetleg Exage (5000ft+) hajtóművel párosítjuk. Campa fronton annyira nem vagyok otthon, de a “relatíve olcsó” kifejezés ott nem létezik.

Ezután eljövend a kilencvenes évek vége és hirtelen kitör a szabványháború. Mindez indult az 1996-os XTR és ‘97-es Dura Ace szériával, melyek egyik legnagyobb újítása a bordástengelyes középrész volt. Itt nem egy négyszöges végre fekszik föl a hajtókar, hanem a kis bordákra. Emellett a tengely üreges és lényegesen vastagabb, mint elődje. Ennek nagy előnye a megnövekedett merevség, illetve az összement súly, hátránya a csapágyak kisebb méretből következő kisebb élettartama. Ezt a szabványt viszont már levédette a Shimano, így hirtelen elkezdett mindenki sajátot gyártani, melyek minimálisan eltértek, viszont pont annyira, hogy nem kompatibilisek egymással. Így született meg az ISIS Drive is mely nyílt szabvány lévén igen sok gyártónál elterjedt. Persze mindenki kedvenc horgászcikk-gyártója nem teketóriázott soká és úgy gondolta, hogy miért ne lehetne még jobban megkavarni ezt a piacot. Így mikor a felsőkategória közepét és alját is felvértezte az új tengellyel, kétezerben kicsit megváltoztatta a szabványt, így született meg az Octalink V2. És itt most kicsit megállnék ordítani: NEM NAGYON ÉRDEMES OKTÁS ORSZÁGÚTI HAJTÓKART VENNI MONOBLOKK NÉLKÜL, MIVEL SZINTE MIND OCTALINK V1-ES. És ennek következtében a legolcsóbb monoblokk a 105-ös, ami pedig nyolc-tízezer forintot kóstál. Állatoknak persze megéri, hiszen például a Shimano egyik legkönnyebb hajtókarja erre a platformra megy rá, a 7700-as Dura Ace, kéttányéros verzióban mindössze 440 gramm és emellett csodálatosan néz ki (persze csak ezért mondom, mert van, de akkor is jól esik ránézni). Szintén zárójelben jegyezném meg, hogy az alap tengelyhossz 109,5 milliméter, egyedül az XTR ami 112,5, viszont az beszerezhetetlen, vagy, ha véletlenül van, akkor többtízezer forint is lehet.


Sima montis fronton szerencsére viszonylag egyszerű a helyzet, mivel az XTR kivételével mindenhol az újabb, V2-es szabványt használják (az ISIS persze kivétel, van rá viszonylag olcsón is minden, de, ha gondolkodnom kéne, hogy valami B+ cuccot vegyek, vagy egy használt Deore LX-et 8-10k-ért, akkor nem kell gondolkodnom). Ehhez a legolcsóbb monoblokk a BB-ES25 már olyan 2500 forintért kapható, szóval négyszögtengely-árban van a cucc. Emellett nagy előnye, hogy a jobb karok (Deore és fölötte) Hollowtech eljárással készülnek, ami annyit tesz, hogy a karok belseje üreges. Így kicsit ortopéd kinézet mellett igen kedvező tömeg-merevség arányt lehet elérni. Emellett az ilyen karok használt ára is barátságos, Kopott Deore már 6-8000 forint környékéről indul, Xt pedig már 12-15-től van. Nem egy hatezres, négyszöges XT, de kellemes. Országúti fronton az újabb Sora és Tiagra karok készülnek Octalink V2 csatlakozással, viszont hollowtech nélkül. Lehet, hogy ennyi pénzért inkább megérheti egy régi 600 Tricolor, ami viszont az Ultegra elődje volt.


Ezután a rövid szösszenet után pedig sikerült elérkezni az igazi szabványrengetegbe, amit nem lehet követni. Legalábbis én nem tudom. Ez többek között köszönhető az integrált tengelyes rendszerek árának, illetve annak, hogy sikeresen visszahozták a régi országútik középrészháborúját is. Alapesetben adott a Shimano Hollowtech II, üreges karokkal. A Campagnolo szintén rájött, hogy tíz évvel leragadt és azt hiszi a pacalról, hogy beton, szóval lehet jobban megérné új tengelyszabványt csinálni. Így lett az Ultra Torque. Persze nem kompatibilis, bár a szerszám szerencsére az. Ezután meg a vázgyártatók is úgy döntöttek, hogy jobb kábítószerezni, mint láncos kutyaként szolgálni a rendszert, szóval elindultak a különféle (elsősorban a középrész hosszúságával kapcsolatos) okoskodások. Így lett pressfit, bb30 és egyebek. Kiigazodni nehéz rajtuk, viszont még van pár jó évük, hogy aztán kitisztuljon a piac és kettő, maximum három maradjon talpon.


Ha nektek lennék, mit vennék?

Jó kérdés, mindig az adott helyzet szabja meg, de elsődlegesen kijelenthető, hogy octalink > négyszögtengely. Eltekintve a csapágyak gyorsabb kopásától és a V1-es rendszerek árától, meg tudom állapítani, hogy a nyolcvan kiló fölötti súlyom mellett is példás merevséget biztosít: hiába taposom, a kar nem nyeklik és nem nyaklik. Fanatikusoknak ajánlott, főleg, akik mondjuk hajlandóak hatvan-hetvenezer környékén áldozni egy használt biciklire. Nekik jó barátjuk lesz. Persze elsősorban montin, ahol már viszonylag olcsón lehet középcsapágyat venni (V2, nem lehet elégszer elmondani)

Országúton a helyzet még mindig eléggé poshadt és egyértelmű, a piacot tulajdonképpen uralja a négyszög, mint a túrórudikét a pirospöttyös. Hiába van már viszonylag olcsón használt octás kar, ha egyrészt a középrész embertelen áron van, másrészt pedig a piac nagy része még mindig maximum exage-es, de inkább az alatti bicikliket hajt. Nagyon sokszor ráadásul ékes hajtókarral, mellyel maximum kacsázni lehet egy tóban.

És pont az itthoni piac árérzékenysége okán nincs nagyon értelme integrált tengelyes cuccokkal foglalkozni, mármint amellett, hogy a csapágyak ott is hajlamosak párezer kilométer alatt megsemmisülni. Ha egy legolcsóbb kar újonnan harminc ezer forint, akkor a használtpiacon is minimum 15-20 ezerbe fog kerülni, plusz a csapágy. Mikor pedig valaki egy teljes, használt, volt felsőkategóriás gépre sajnál negyvenezer forintot, akkor nem fog huszonötből használt hajtókart venni. Inkább bemegy a legközelebbi nagyáruházba és szerez valami marokváltós hi-ten vázas csodát harmincért és az ötezres beállítás után boldogan hajtja az első harminc kilométeren. Ami után természetesen megsemmisül, de a fukarság az fukarság.
Linkek további okosodáshoz:
0 Tovább

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.


Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.


A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.


Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

3 Tovább

Az országúti hajtókarok csúcsa, a Dura Ace

A Shimano montis termékpalettájának a teteje az XTR széria, vele van pariban az országúti leg, a Dura Ace. Irtózatosan drága, nagyon szép és elképzelhetetlenül könnyű. Míg egy átlagos, középkategóriás hajtómű nem ritkán 6-700 grammot is nyom, ez alig négyszázat, megemelve űgy tűnik, mintha nem is lenne súlya. Ára viszont van, az újabb, Hollowtech 2-es kivitel alig 150-160 darab ezrest kóstál. Ez még csak sima Octalinkes és szolgáltat egy érdekességet: úgy tűnik, hogy a Shimano-nál nem vezették be az üregesre kovácsolt kar (Hollowtech) intézményét az országúti termékpalettán. Mondjuk meg is értem őket, így lényegesen szebb és filigránabb maradt , mint a montis karok, ráadásul könnyebb is. A csúcsok csúcsa, ráadásul, mivel régebbi modell, már egész olcsón hozzá lehet jutni, általában húszezer forint környékén, vagy alatta tűnnek föl a használt darabok.

0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek