Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés DSA

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.


Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.


A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.


Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

3 Tovább

A legritkább karbon monti a világon

Becsapós cím, mivel a típusból feltehetően készült párezer darab. Amiben viszont különleges, hogy át lett alakítva, így ejtő helyett most pályapapucs büszkélkedik rajta. Mivel egysebességesnek készül, ezért nem lesz rá szükség többet váltóra, így bátran vágtam bele az átalakíttatásába, mely után végre rendesen meg tudtam feszíteni a láncot. Az ejtőpapuccsal ugyanis az a gond, hogy nem engedi előre-hátra mozgatni a kereket, így maximum akkor lehet jó lánchosszt kihozni, ha a szerencse mellénkszegődik. Most nem történt ilyen, viszont egy huszáhegesztéssel megoldódott a probléma. Emellett a projekt jelenleg béta kettes állapotánál tart, még csak halványan dereng a fény az alagút végén, viszont biztos vagyok benne, hogy ha egyszer kész lesz, akkor az egyik legjobb biciklimet fogom tulajdonolni.

0 Tovább

Kis Bianchi, fixinek

Annyira friss, hogy még gőzölög, kis 54-55-ös Bianchi országúti váz, elég patkány állapotban, viszont igazán reklámáron. Egyik kedves ismerősnek lesz belőle fixi, ha majd a kerék és a nyeregcső is megkerül. Sajnos van rajta pár kellemetlen rozsdafolt, illetve a villa és a stucni kicsit egybe van rohadva, viszont összességében véve tetszik. Amúgy a gyártási idő nagyjából a hetvenes évek közepe-végére tehető, legalábbis a matricázásból és a márkajelzésből ennyit sikerült leszűrni. Ha jó lesz, jó lesz.

0 Tovább

Kormányváltás országúton

Rég volt poszt a blogon, szerelős még régebben, pedig valahol ez volt az eredeti cél. Csak mostanában viszonylag keveset építgetek, így elmaradoztak a ,,hogyan ne szívj” típusú leírások. De most remélhetőleg büszke hagyományaink újraélednek és mindenki megboldogul.

De lássuk is a mai, vagy inkább heti szerelést: koskormányos, csotrogány országútiból igazi városi, suhanós fitneszgépet, mely falja alattunk a kilométereket és emellett fékezni is lehet vele gerincbetegség nélkül. Mert az olcsó országútik legnagyobb baja a koskormány és a régi, nem aero fékek miatti görnyedt testhelyzet. A gond elsősorban a nem fékkarokkal van, melyekkel felső fogásban egyszerűen nem lehet rendesen fékezni, hacsak nem Schwarzenegger vére folyik az erekben. Ha az, akkor valószínűleg nem szükséges olcsó oútit venni.


A problémának két megoldása van, egy olcsóbb és egy drágább. Az olcsóbbik a megfordított, vágott koskormány, más néven bullhorn. Itt egy bovdencsere után újra föl lehet használni a régi fékkarokat, viszont a bicikli úgy fog kinézni, mint egy hőscincér, továbbá nagyon előre kell dőlni.Viszont menő.


A béterv, mely drágább, de kényelmesebb testtartást tesz lehetővé, az egyeneskormányos konverzió. Itt a koskormány a szoba díszévé válik és helyette jön egy egyenes, vagy egy enyhén hajlított rúd. Itt, ha nincs stucnicsere (stucni=kormányszár), akkor olyan 1000-2000 forinttal lehet megrövidülni. A friss kormányból általában érdemes végni, agilisabbá teszi a kerékpárt és könnyebb vele így autók között menni. Agresszívabb kinézetet is ad, ha az szempont.

Kellenek még fékkarok, méghozzá egyenes kormányra való, kanti húzásúak. A húzás fontos, a kantik kisebb áttéttel működnek, azonos húzásra kevesebb bovden mozdul, de nagyobb erőtt lehet vele kifejteni, mint a véfékes karokkal. Ha az utóbbiak kerülnek a biciklire, akkor a fékhatás nyúlós lesz és nagyon erősen kell húzni, hogy sikerüljön megállni. Ezek a karok olyan 1000 forinttól kezdődnek és határ a csillagos ég. Általában régi, felső kategóriás Shimano fékkarokon lehetett állítani az áttételt, ha sikerül egy ilyet kifogni használtan, akkor öröm kell megszálljon minket.


Emellett szükséges még kellékanyag, nevezetesen bovden és bovdenház. Bovdenből érdemes rozsdamentes köszörültet venni, ennek darabja 3-500 forint között mozog. Fontos, hogy montis fékkarba illő feje legyen, az országútis nem jó egyeneskormányos fékkarba. A háznál a belső, teflonos bevonat a lényeges, ilyen hüvelyt 3-500 forintért lehet kapni méterenként. Érdemes otthon megmérni, hogy milyen hosszú darabok szükségesek, speciális bovdenvágó csípőfogóval könnyebb a munka, mint a CCCP feliratú csirkehálószaggatóval. Kell még két bovdenvég-lezáró, hogy ne rojtosodjon, illetve néhány bovdenházvég. Nagyjából ennyi, egy átlagos szerelésnél ki szoktak jönni a mellékes cuccok olyan 1500 forint környékére.

Mindezek beszerzése és a kábé ötezer forintos cehh kifizetése után neki is lehet állni a szerelésnek:
  1. A fékpofák bovdenszorító csapjait ki kell engedni és a bovdent kihúzni belőlük
  2. Az egyik oldali fékkart összeszorítani, a belső csavart kicsavarni, hogy lejöjjön a fékkar a talpról
  3. Ezután a bandázst letekerni a kormányról, a stucniban a csavart kitekerni és kúzni a kormányt. Ezt kivett első kerék mellett érdemes csinálni, mivel a hajlított kormányt tekergetni kell a stucniban, hogy kijöjjön, ilyenkor pedig csodás pozitúrákat lehet fölvenni. A káma szútra ehhez képest kisállathatározó.
  4. Az új, már méretre vágott kormányt betenni a stucniba és meghúzni. A vágásnál a kormány külső szélétől kell befelé mérni, amúgy bármilyen egyszerű fémfűrész viszi.
  5. Ezután jönnek a fékkarok, ezek bilincsét érdemes csavarhúzóval kicsit tágítgatni, hogy nem egyék meg a kormány bevonatát. Kezdetnek még csak annyira kell őket meghúzni, hogy ne lötyögjenek.
  6. A bovdent áthúzni a fékkaron
  7. Fölfűzni az első házvéget és a bovdeneket, ügyelve, hogy mindenhol legyen vég. A féktestekbe néhol nem kell, erre érdemes figyelni.
  8. Miután elkészültünk, érdemes a féktestbe befűzés előtt, a bovdent kézzel meghúzva ellenőrizni, hogy működik -e a rendszer.
  9. Ha nincs gond, akkor fűzés. Itt a fékkarok állítócsavarjati félig kitekerve, a fékpofákat a felnire rányomva kell meghúzni a bovdenfeszítő csavart. Ezután lehet előre és hátra is finomállítani a fékpofákat.
  10. Miután kész az állítgatás, egyszer-kétszer tiszta erőből be kell húzni a fékkarokat, hogy a bovden kicsit nyúljon, illetve, hogy inkább állás közbe menjen szét az egész, mint vészfékezéskor.
  11. Sör


Nagyjából ennyi lenne a folyamat, nem túl bonyolult. Ha minden klappol, akkor gyakorlat nélkül maximum egy óra, némi gyakorlattal nagyjából fél. Ha gond van, akkor meg évek kérdése. Ennyit pedig érdemes rászánni arra, ami egy bicikliszervizben 3-5000, vagy több konvertibilisen inflálódó valuta lenne.

Ha valakinek sikerül eme leírás alapján, akkor meghívhat egy sörre. Ha valaki fél tőle, akkor meg írjon a fácsés oldalra és segítek, ahol tudok.
0 Tovább

Háromsebességes fixi, agyváltóval

És nagyjából a nyolcadik napon megteremtetett. Agyváltó lusta örökhajtósoknak, vagy hegyen lakóknak. A Sunrace Sturmey-Archer S3X, egyenesen Tajvanról, melyet itthon persze nem nagyon lehet kapni. Egy megoldás arra a problémára, melyet sokan föltettek, sőt, még a nagy Sheldon Brown is írt róla. Amúgy kellemesen úri cucc, 130-150 dollár között indul és, ha egyedi fixi kell, akkor biztos megéri az árát.

0 Tovább

Egy szép szovjet, lettországból

Jól kivitelezett, XB3 vázra épülő fixi ő. Nem mellesleg ez az egyetlen értelmes felhasználási módja a régi, szovjet időkben készült Kelet-európai vázaknak, mivel eredetileg 630-as kerékhez készültek, túra fékbenyúlással. Ha 622-es (28-as) kerék kerül beléjük, annyira megnő a fékek hossza, hogy ott már semmi nem segít.

(via)

0 Tovább

Kerékpáros arcképcsarnok: a fixis

A  sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

A fixi az új fekete. Az eredetileg pályaversenyzésre használt bicikliket először a futárok fedezték föl maguknak, elsősorban súlyuk és egyszerűségük miatt. Mivel a bicikli örökhajtós, ezért a racsniszerkezetet teljesen el is lehet felejteni, a hajtókar mindig a hátsó kerékkel együtt forog, így lassítani is hasonlóképpen lehet, mint kontrás kerékárral. Ugyanennek az effektusnak köszönhető, hogy valamilyen rögzítés mindenképpen kell a lovasra, a klipsz, powergrip, SPD közül valamelyik kötelező. Ha ilyen nincs, akkor könnyen esésben csap át a fékezés. Emellett igazán bátrak, vagy ostobák használják első fék nélkül is, bár ez nem ajánlott. Ha fontos megállni, akkor fontos megállni.

Kinézetre a fixisek nagy része a futár-uniformist ölti magára, feltűrt hosszúnadrág, esetleg mez és egyéb technikai ruhák alkotják ruhatárukat. Másik vállfajuk a kockás ing mindenhatóságában hisz, velük kapcsolatban érdemes föllapozni a Google-t és beütni a ,,hipster” kifejezést, máris ezer példa tárulhat a szemek elé. Mivel nagyrészt fiatalok hajtanak ilyen biciklit, ezért általában érzékenyebbek a divatra, elég sok fórumon tanulmányozzák egymás öltözködését. Ez elég biológusosan hangzott, viszont a Darwin-díjasok számában kiemelkedő csoportról van szó, így szerintem alkalmazható az ilyen szemlélet.

Két csoportra oszlanak, van a divatfixis, illetve az igazi fixis. Emellett még egy harmadik is, aki leszarja. A divatfixis általában a Király utca és a Gödör, vagy pedig valamelyik romkocsma között közlekedik gépével, melyet egyben vásárolt  és valószínűeg Csepel Royal, vagy Mongoose Maurice, esetleg más alsó kategóriás, városi használatra fejlesztett eszköz. Az okosabbnak általában powergrip lóg a pedálján, illetve van elsőféke is. Persze olyan öngyilkosjelöltek mindig vannak, akik csak egy láncban bíznak, de általában velük nem történik semmi, többek között az sem, hogy fölülnek a biciklire, mivel az kizárólag a díszítés néma szerepét tölti be mellettük. Az ipari standard és etalon futárzsák persze adott, hiszen az jó.

Az igazi fixis arcok főleg a fékben, illetve strap-ben különböznek wannabee ikertestvéreiktől, illetve abban, hogy ők tényleg használják a kerékpárt. Általában igen összetartóak, sőt, magyar szubkultúrától furcsa módon, még a kezdőknek is hajlandóak segíteni. Emellett hívei a kerékpárhalmozásnak és nagyon sokuk magának szereli, illetve rakja össze gépét. Ha pedig épített kerékpárok, akkor megemlíteném a trükkfixit, mint alkategória, ez valahol a BMX és a street montik között foglal helyet és különféle látványos műveleteket lehet végrehajtani.

Az örökhajtósok roppant gyorsan gyarapodó tábora érdekes, globális jelenség. Elsősorban inkább a társaságon van a hangsúly, maga a kerékpár inkább másodlagos, habár integráns szerepet játszik életükben. Talán ez hasonlít a legjobban a zenei szubkultúrákhoz, csak itt különböző ízlésű embereket hozott össze egy érzés, a kerékpár szeretete.

0 Tovább

Kerékpáros arcképcsarnok: a futár

A most induló sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni minkenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

...and now something completely different: a futár:

 

 

A város kerékpáros hősei ők, Mc. Buppa szavaiva élve a flaszter maszterei. A logisztika a szakáguk és többségük félig-meddig kényszerpályaként került ebbe a szakmába, melynek kihívásai számosak: New York-ban például a harmadik legveszélyesebb munkakör, közvetlenül a rendőr és a tűzoltó után. Napi száz kilométerek edzik acélosra a testet, az autósokkal és a gyalogokkal való folyamatos harc az idegeket és esti szeszelések pedig a belsőszerveket. Nagyon fontos a szabadságfaktor: eltekintve attól, hogy a futár a diszpécser rabszolgája, bármerre kavaroghat a városban, szabad levegőn.

 

 

A két legfontosabb, futárok nevéhez fűződő eredmény a budapesti biciklisták egyre magasabb száma, főként a Critical Mass-nek köszönhetően, illetve a divatteremtés. Ez utóbbira kevésbé büszkék, viszont az optikai futár stílus igen gyorsan hódít teret, a bicikli fontosságát elsősorban, mint divatirányzatot hirdető fiatalok között. Persze öltözködésük igen hasznos, sokat lehet tőlük tanulni, viszont nem igazán érzem létjogosultságát annak ,hogy egyszerre mindenki fixen akarja rakni, Bagabúval a hátán. Főleg nem klipsz és minden egyéb segítség nélkül, bár, ha csak a Király utcától a Gödörig tolja, akkor a legnagyobb balesete valószínűleg az lesz, hogy leszarja egy galamb.

 

 

A futárok nagy része országútizik, köszönhetően az elérhető végsebességnek, emellett igen sokan vagy egysebességessel, vagy örökhajtóssal mennek, főleg a kisebb súly és a kevesebb karbantartás miatt. A sok hajtásnak köszönhetően, ha egy alkatrész tartósságáról van szó, őket érdemes először kérdezni: ami náluk már fél évig bírja, az egy átlagos felhasználónak tíz évre is elég. A sok vékonykerekű mellett persze vannak páran, akik montival tolják, náluk a patkónál lényegesen jobb fékrendszer az érv, általában tárcsát használnak és városban nem sokkal lassabbak. Viszont talán nekik is köszönhető, hogy mostanában ismét terjednek a merevvillás, huszonhatos gépek.

 

 

Mindenképpen divatteremtő, early adopter szubkultúra, kik még mindig formálják a város kétkerekű közlekedését, a divattól az autósok ellenszenvéig.

0 Tovább

biciklik, hölgyek és a szex

Csak, hogy jól induljon a nap, itt van egy merítés mindenféle képekből, melyek hölgyeket ábrázolnak, általában igen ledér öltözettel és kerékpárral. Jobb nem jutott és nem is biztos, hogy kell. Fogadjátok szeretettel és nyugodjatok meg, nem lett a blogból cyclechic, csak éppen ilyen kedvem volt. Van azért a biciklizésnek megannyi olyan aspektusa, ami kivesézésre vár és kicsit fontosabb, mint, hogy milyen alsóneműt vegyünk föl az útra.

0 Tovább

Mc Buppa, a magyar biciklis rapper

Róla már akartam írni, Budapesti arc, aki kerékpáros témában szövegel főleg. Jó, hogy van ilyen is:

 

0 Tovább
«
12

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek