wunderbike

Sikerült szert tenni két, egymást követő szériás Deore LX fékváltókarra. A kijelzős már az 1994-es év gyermeke, míg a kijelző nélküli olyan 1993-mas. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából ebben az évben kezdődött az integráció, ami később elég rendesen megölte a komponensek kombinálhatóságát, itt már például nem lehet leszedni a vátókart a fékkarról, ennek okán a karbantarthatóság is romlott, illetve már nem lehetett egyszerűen kicserélni egy rossz váltópodot. Ezért cserébe jött a kijelző, ami jó akkor, ha az ember szereti tudni, hogy milyen sebességben van éppen, viszont idővel letörik.

És ez a jól végzett munka rutinból szenvedésbe lépett át, köszönhetően a régi technikának. Lényegesen kellemesebb sajtreszelővel maszturbálni, mint ezeréves országúti fékkart összerakni. A régiek ugyanis úgy gondolták, hogy nem kell a bilincsre integrálni azt az anyát, ami tartja a fékkar csavarját. Ennekutána minimum sztárnőgyógyásznak kell lenni a csavar betekeréséhez.

Tegnap elkezdtem szétszedni az ellopott hátsókerekű montimat. A fékek leszedésekor döbbentem rá, hogy egész jól lehet vele illusztrálni, hogy az MTB-s fékrendszerek honnan indultak és hova jutottak. A példa pedig az XT család lesz, mely a csúcskategória alatt tanyázik egyel, szóval ami újítás történik, az szinte mindig ide csorog le az egyébként megfizethetetlen XTR-ből.

Kezdjük is az első generációval, a Canti fékekkel. A képen látható darabok 1991-ből származnak, ennél a kezdeti modellnél még a hátsó féktestek hagyományos geometriával rendelkeztek, csak az elsőnél használtak fordított L alakú testeket. Az ereje már itt is brutális, erősen behúzott féknél lazán ki lehet állni egykerékre.

A következő nagy ugrás a V-fék volt, mely először 1996-ban érkezett meg az XT családba, az XTR-rel egyidőben. Emellett egyből megkapta a párhuzamos húzásra képes mechanikát, melynek segítségével a fékbetétek egyidőben és megfelelő szögben érték el a felnit, így egyből rendelkezésre állt a maximális fékerő. Mellesleg ezek a féktestem máig a bovdenes felnifékek királyai és könnyű súlyuk, illetve jó sártűrésük kapcsán a könnyű terepen versenyzők kedvencei.

Ezután már kevesebb idő kellett a következő nagy ugráshoz, mely bemutatta, hogy a Shimano nem szarral gurigázik, 2000-ben ugyanis bemutatták az első XT tárcsaféket, ráadásul egyből négy dugattyúval. Általában kisebb, de már pártíz lóerős motorokon szokott ennyi dugattyú lenni, a bicikliknél csak egy, vagy kettő. De megcsinálták, aztán pár év múlva abba is hagyták, de a lelkünkben örökké elni fog.

Az előző posztban végigvettem az agyfékeket, melyek közül akad örök darab és karbantartásigényes, de fejet letépő lassítást okozó is, ebben viszont a felnifékek jönnek. Nagy előnye ennek a féktípusnak a kis súly, az olcsóság, továbbá az egyszerű szerelhetőség. Hátrányuk viszont a kisebb fékerő, továbbá a nagyobb karbantartásigény, amely elsősorban a felni hibáira való érzékenységből fakad.

Vágjunk is bele az első delikvenssel, a patkófékkel, mely feltehetően az első biciklis fékrendszer volt. Itt két főtípussal lehet szembesülni, méghozzá az egyszerre mozgó fékpofák száma szerint: van egy -és kétforgáspontos. Az egyforgáspontosnál az egyik oldali szárny mozog, mely elérve az abroncsot, odanyomja a másikat is. Mint az egydugattyús tárcsánál. Kétforgáspontosnál a pillangó együtt mozog, egyszerre érve el a felnit. A kétforgáspontos modernebb, viszont bonyolultabb. Előnye a pontos beállíthatóság, hátránya a súly. Ezeket a fékeket elsősorban országúti kerékpárokra szerelik és versenyzésre termettek. Egy versenyen pedig viszonylag keveset kell megállni, ami sajnos meg is látszik, mivel ezek a legyengébb eszközök. Persze lehet kapni olyat, ami majdnem olyan jól fog, mint egy V, csak éppen hidraulikus tárcsa árban.

A második típus a villaszárra szerelhető fékeké. Ezek voltak a mountain bike-ok fékei a tárcsák előtt. Az első ilyen fék a cantilever (kanti), melynél az összekötő bovdent középről húzza a fékkar. Beállítani kicsit nehézkes, viszont jó féktesttel elég kellemes lassulást lehet elérni. Cyclocross gépeken a mai napig használják, mivel nem feszíti annyira a villát és a vázat, mint a véfék.

Mely a  leggyakoribb féktípus, holtversenyben a kontrával. Szintén Shimano találmány, szerencsére még a szabványok kora előttről. Itt a két féktest párhuzamos a küllőkkel és a bovden a tetejükön keresztül húz. Kevésbé merev, mint a kanti, viszont a fékhatás jobb, a nagyobb erőkar miatt. Ebbe a kategóriába tartozik a crosscountry versenyzők egyik kedvence is, a párhuzamos húzású V. Itt a fékpofa párhuzamosan mozog a felnivel, már a fékezés első pillanatától százszázalékos teljesítményt nyújtva. Súlya talán ennek a legkisebb, emellett a betét ehhez a legolcsóbb, így ez a leginkább ajánlott általános fék hobbicélra.

És végül, de nem utolsó sorban jöjjön egy igazi állat, a hidraulikus felnifék: elsősorban triálosok kedvelt fegyvere, viszont megtalálható néhány túrakerékpáron is. Párhuzamosan mozgó pofák, speciális szerelés és sok olaj jellemzi. Használata mellett kötelező a fékmerevítő, mivel úgy játszik a vázzal és a villával, mintha papírból lennének. Szinte egyedül a Magura gyártja őket és elég drágák, áruk egy kerékre a harmincezer forintot is elérheti. Nagy előnyük, hogy felnifékben nincs jobb, hátrányuk a drága betét, illetve a néha elpukkanó fékcsövek.

Ebben a két cikkben sikerült végigvenni az elterjedtebb féktípusokat, viszont a választáshoz nem sok segítség jött. Elsősorban azt fontos eldönteni, hogy mire kellenek. Ha csak menni, akkor egy agyváltós-kontrás, vagy pedig egy véfékes-szabadonfutós gép tökéletes a mindennapi használathoz. Persze az sem mindegy, hogy a vázon milyen előkészítés van, országútinál szinte az egyedüli opció a patkófék. Ha pedig versenyre kell, akkor mindig a helyzethez illőt érdemes választani. Könnyű terepen a véfék akár húsz-harminc dekával is könnyebb a tárcsánál, ráadásul jobb a sártűrő képessége is. A tárcsának viszont nincs konkurense, ha lassításról van szó. Nehéz ügy, azt tudom javasolni, hogy biciklivásárlás előtt kell megfontoltan dönteni és akkor nem érhetnek meglepetések.

Mióta feltalálták a hajtást, azóta meg is kell állni valahogy. A kerékpározás elején, mikor a vázak csak a futás felgyorsítását szolgálták, addig egyszerű történet volt: le a lábat és már be is következett a lassulás. Később azért, ahogy képbe jött a pedálozás, egyre újabb és újabb eszközök jelentek meg a bicikli lefékezésére.

A fékeknek alapvetően két fajtájuk van: a felnifék és az agyfék. A felnifék karok segítségével nyomja rá a fékpofát az abroncsra, ilyenek a patkó -és kantifékek, továbbá a legnépszerűbb, a V-fék. Agyfékkel a kerék agyát lehet megfogni, ennek legismertebb fajtái a tárcsafék és a kontra. A mai posztban velük fogok behatóan foglalkozni.

Kezdjük is talán a legnépszerűbbel, mely nem más, mint a kontra. Itt a pedál hátrafelé tolásával képződik a fékerő, mellyel akár blokkolni is lehet a hajtott kereket. Előnye az egyszerűség és a karbantartási szükséglet minimális volta, egy kontrás hátsóagy akár ötven évet is elmegy különösebb szervizelés nélkül. Hátránya viszont az adagolhatóság hiánya, illetve a hosszabb fékezések során föllépő melegedés. Általában hagyományos bicikliken, illetve agyváltósokon lehet fölfedezni. Szabadonfutóval értelemszerűen nem kompatibilis.

Dobfék: ritka madár, elsősorban régebbi bicikliken. Nem zavar sok vizet, sem fékerő, sem karbantartás szempontjából. Általában rögzítőelemek meglétét kívánja a vázon, ennek hiányában különféle bilincses felfogatásokkal lehet próbálkozni. Sok mindent nem lehet elmondani róla, ugyan olyan, mint az autóké, csak kisebb.

Tárcsafék: elsősorban a downhill szakág igényei hívták életre, az egyik legerősebb létező fékrendszer. Létezik mechanikus (bovdenes) és hidraulikus (olajos) verzió, egytől négy munkahengerig. Egy munkahenger esetén az egyik fékpofa fix, a másik, mozgó nyomja hozzá a tárcsát. Több henger esetén a két pofa együtt éri el a féktárcsát. Előnye, hogy független az időjárástól, szinte mindegy neki, hogy esik -e vagy süt, mindig ugyanúgy fog. Egyedül a sarat nem szereti, ilyen helyzetben nagyon gyorsan kopik a betét és el is dugulhat. Mellette szól, hogy képes megállítani egy hetvennel száguldó, riderrel együtt 100-110 kilós tárgyat, méghozzá rövid idő alatt. Hátránya az ára, illetve a súlya, emellett városban teljesen fölösleges.

Görgősfék: valahol félúton van a dobfék és a tárcsa között, itt kis görgők szorulnak a helyükre fékezés közben. Ereje a jobb véfékeket közelíti, viszont cserébe közel a kontra igénytelenségével szolgál. Hátránya a súlya és kerekenkénti húszezer forint körüli ára, továbba a speciális felfüggesztések szüksége a vázon. Általában drága agyváltós gépeken lehet látni, tulajdonképpen a tökéletes városi fék lehetne, ha nem kerülne annyiba, mint egy bicikli, illetve nem csak a Shimano gyártaná.

Az agyfékek megannyi előnnyel rendelkeznek, az egyik legfontosabb talán az, hogy függetlenek a felnitől, így nem koptatják szét azt, illetve nem kell szenvedni a nyolcasokkal. Emellett viszonylag kevés karbantartással is örökéletűek. Viszont minden komolyabb típushoz külön felfüggesztés kell a vázra, emellett nem is olcsóak. A tárcsafékeknél pont a karbantartás ára (drága betét, hidrósnál drága olajcsere) lehet visszatartó erő, viszont egy jobb hidraulikus képes akár egy elefántot is megállítani.

Jól kivitelezett, XB3 vázra épülő fixi ő. Nem mellesleg ez az egyetlen értelmes felhasználási módja a régi, szovjet időkben készült Kelet-európai vázaknak, mivel eredetileg 630-as kerékhez készültek, túra fékbenyúlással. Ha 622-es (28-as) kerék kerül beléjük, annyira megnő a fékek hossza, hogy ott már semmi nem segít.

(via)

Sokan hisznek a minél több sebességben, a különféle agyonkomplikált fékrendszerekben és egyébként is, a minél bonyolultabb kerékpárokban. Pedig átlagos városi használatra, főleg egy ilyen viszonylag lapos városban, mint Budapest, bőven elég lehet egy háromsebességes agyváltó. Persze azért a letisztultság mellett megfigyelhető ezen a biciklin a bonyolultság is, mivel görgősfékekkel van szerelve, melyek ugyan viszonylag kevés karbantartást igényelnek, viszont ezért cserébe nem árt, ha a kerékagy és a váz föl van készítve ezek fogadására.

A sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit. 

Az ingázó, más néven kommjúter, talán a második legtöbb kilométert teljesítő kerékpáros a futárok után. Ők a városban a munka és a lakóhely között használják a biciklit, elsősorban közlekedésre. A távok változatosak lehetnek, a napi tíztől a napi akár hatvan kilométerig is terjedhetnek, lakóhelytől és elintézendőktől függően. Ők is megkapják a részük minden jóból, a nem létező agglomerációs biciklis infra, az autósok és a gyalogok miatt, vagy pedig éppen a MÁV okán, mivel elég sokan ingáznak Budapestig vonattal.

A kommjúterek öltözködése kétféleképpen alakulhat: az egyik csoport a technikai ruhákat részesíti előnyben és a munkahelyén átöltözik, a másik inkább hagyományos utcai ruhában teker és próbálja úgy beállítani a tempót, hogy ne izzadjon le. Ez általában nem sikerül, hisz, ha a tempó átlagban még nem is problémás, igen sok akadályoztató tényező léphet föl, illetve elénk egy ilyen úton.

Kerékpárok tekintetében igazi vegyesfelvágott a mezőny, az áruházi összteleszkópos csodától elkezdve a fékváltókaros, karbon országútiig minden megtalálható, soraik közt, nincs egy tipikus gép, amit meglátva ingázót sejthetünk mögötte, inkább az öltözködés, illetve a hátizsák, táska adhat okot a gyanakodásra. A biciklik általában átlagosan vannak karbantartva, illetve nagyrészt nem csillognak, inkább beleolvadnak a környezetbe, ez a lopás megelőzésére is hasznos, illetve a francnak sincs kedve naponta biciklit mosni.

Általában hordanak magukkal szerszámkészletet, foltot, pumpát, hiszen a préri közepén viszonylag kevés bolt van, így a kisebb szerelésekhez, beállításokhoz is értenek, mint a futárok. A két társaság sokmindenben hasonlít egymásra, csak míg munkába menet a rider az áru, addig, ha a menet a munka, akkor a rideren van.

Egyszer eljön az életben az a pillanat, mikor kerékpárt kell venni. Legalábbis remélem, hogy egyszer mindenki életében eljön. Ilyenkor lehetőség van új gép vásárlására, melyet érdemes a megfelelő boltban, lehetőleg a lakóhelyünkhöz közel venni. Hipermarketben nem, az nem az a hely. Bé verzióként, pénzszűkében, vagy takarékos racionalistaként viszont vehetünk használt eszközt is, mely esetben kis odafigyeléssel és sok szerencsével iszonyatosan jó árut kapunk a pénzünkért. Rossz esetben viszont el is lehet bukni. Olyan ez, mint a játékgépen a duplázás, jó ritmusérzékkel lehet sokat keresni, viszont kemény összegeket veszteni is.

A kiválasztás:
Érdemes online piactereket böngészni, egy előző posztban már volt is szó arról, hogy mely oldalakat jó nézni egy jó ajánlat érdekében. Emellett ismerősöket is ajánlott körbekérdezni, hátha valamelyikük pont most adja el megunt drótszamarát, vagy legalább tud egy jó szerelőt. Az ismerősök azért is fontosak, mert egyedül nem szabad nagyobb értékű biciklit venni. Jó, ha valaki az ember mellett áll és eltántorítja egy bűzlő rozsdahalom megvásárlásától. Több szem többet lát, illetve, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban és nincs tapasztalat, illetve használni és nem építeni kell a bicikli, akkor a SZEMÉLYES ÁTVÉTELEN KÍVÜL MINDEN KIZÁRVA. Volt már szerencsém postán venni többször hegesztett aluvázat, az egyik belerohadt nyeregcsőbe belerohadt másik nyeregcsővel.

Emellett fontos átgondolni, hogy mire kell a bicikli és hozzáértőbb ismerőssel megvitatni, hogy milyen vázgeometria, kerékméret és alkatrésszett kell. Itt a blogon szintén lehet írásokat találni erről, érdemes átolvasni. Az anyagiakat szintén deklarálni kell, figyelembe véve, hogy per pillanat Budapesten nem található harmincezer alatt értelmes országúti, illetve huszonötezer alatt monti. Ha kijjebb megyünk, persze olcsóbb is lehet, viszont, ha nem tetszik a gép, akkor volt egy utunk az ördögnek. A személyes átvétet itt is kihangsúlyoznám, mindenképpen fontos megnézni, hogy mit veszünk.

Az első beszélgetés:
Miután sikerült kinézni az eszközt, beszélni kell az eladóval és egyeztetni vele. Alkudni ilyenkor érdemes szerintem, szinte mindenki a kívánt eladási ár + 10%-on teszi föl a portékát, szóval lehet. Ellenben az összes eladó utálja az olyanokat, akik kijönnek valamit megnézni, aztán egyből a felét kínálják az eladási árnak. Persze a mocskos anyagiakon kívül felmerülhet még pár kérdés, melyek közül néhányat leírok a teljesség igénye nélkül:

-Vázméret, montiknál elsősorban colban, oútiknál centiben. Ezzel nagyjából be lehet lőni, hogy jó lesz -e nekünk. Hasznos megkérdezni, hogy maga a váz mennyire alacsony, vagy magas, nekem például van olyan hatvanas oúti vázam, ami nagyjából 56-58-nak felel meg. A felsőcső hossza szintén mindegy, attól függ a görnyedés egy része.

-Az alkatrészeket szintén szükséges végigkérdezni és megkonzultálni ismerősökkel, hogy jók -e. Ha nincs ilyen ismerős, akkor neten megnézni.

-Fontos megkérdezni, hogy a stucni (amiben a kormány van), oldás után szabadon elforgatható -e. Ha nem, akkor egy villatörés, vagy stucnicsere során lehetnek gondok.

-A nyeregcsőre szintén állnak a fentiek, egy berohadt cső halott vázat eredményez. Persze vannak módszerek az orvoslásra, illetve kis szerencsével pont méretre áll, de jobb félni...

Nagyjából ennyi, amit telefonon keresztül meg lehet kérdezni, aztán persze a személyes találkozó során mégegyszer ellenőrizni. Ez már a következő poszt lesz, terjedelmi és látogatásgerjesztési okok miatt, illetve, mert ha minden összejön, akkor fogok képeket csinálni arról, hogy miként is kell az egyes megnézési fázisokat végrehajtani.

Régi, alacsonyabb felszereltségű bicikliknél gyakran előfordul, hogy a váltókar egyszercsak elfelejt váltani, olyan, mintha valami alkatrész eltűnt volna belőle és a karok nem reagálnak a tolásra, nem kattan be a sebesség. Ilyenkor nem kell kétségbe esni, általában semmi főbenjáró gond nincs az eszközzel, egyszerűen csak kicsit berohadt rajta a kenőanyag. Javítani nagyjából tíz percbe telik és kell hozzá valami zsíroldó, fültisztító pálca, meg aerosolos zsír.

Ha régebbi a kar, akkor általában ötös imbusszal levehető a fékváltóról. Ha külön van, akkor is általában oldható a bilincsről. Sajnos a mostaniakat a könnyebb eldobás elősegítésére egyben gyártják. Az alján lévő csavarral lehet elkezdeni turkálni a beleiben. Ez  a megoldás azért jó, mert nem kell újrabovdenezni a váltókat, a teljes szereléket fönt lehet hagyni a biciklin.

Itt van az a két pöcök, ami a váltásért felel, ezeknek a tengelye szokott beragadni. Érdemes fültisztító pálcával körbemenni a környékükön, illetve, ha van WD40, akkor a tengelyre fújni kicsit, hogy kioldja a régi kenőanyagos. Ezután aerosol-os zsírral (olyan zsír, ami spré formájában van, ezért be tud hatolni a kis résekbe is) befújni a tengelyt, várni egy kicsit, majd valami vékony tárggyal addig mozgatni a pöcköket, amíg már teljesen sima a mozgásuk.

Ennyi az egész művelet. Leírva lényegesen bonyolultabb, mint akcióban, az első kar megtisztítása után az egész akció maximum öt percet vesz igénybe. Sok sikert!