Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.



Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.



A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.


A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.


A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Tengelyek, amik hajtanak

Új bicikli vásárlásánál, régi felújításánál sokszor lehet szembesülni azzal, hogy az egyik legfontosabb alkatrész, a hajtókar és a középrész kiválasztásánál szabványok egész tengere fölött rendelkezhetünk. Merevség és súly tekintetében kismillió lehetőség van kiválasztani az optimálisat, ami aztán rá tudja nyomni a bélyegét az egész kerékpárra. Meg persze a végső árra, hiszen párszáz forintostól egészen százhetvenezerig terjed a paletta. Ez az iromány segít eligazodni a rengetegben.


Először kezdjük a középcsapágyakkal. Itt két alaplehetőség van, az egyik a hagyományos középcsapágy, a másik pedig az iparis monoblokk. Sima középcsapágyból kétféle tengelyszabvány van (BMX-eket nem venném át, ott van még ezer, de műveltségem enyhén szólva hiányos) az egyik az ékes, itt a hajtókart egy ék rögzíti a tengelyhez, a másik pedig a négyszöges, itt egy csavarral, vagy egy anyával kell ráhúzni a kart a tengelyre. A hagyományos középrész hasonlít a kónuszos kerékagyra, itt is három fő rész van: tengely, golyóskosár, vagy csapágygolyók, illetve kónuszok. A monoblokkal szemben, ahol mindez integrálva van, karbantartás-igényességével tűnik ki, nem árt legalább évente egyszer kipucolni és beállítani a jó működés érdekében. Ezért cserébe viszont lényegesen olcsóbb a javítása, nagyjából száz forintért lehet benne golyóskosarat cserélni. A monoblokk elmegy párezer kilométert és utána kuka, mivel egy integrált rendszer, ezért nem lehet benne cserélni semmit. A mai kerékpárok elenyésző kisebbségét szerelik mostanában hagyományos középcsapágyakkal, elsősorban a legalsó, áruházi kategóriában, ha ilyet látunk, akkor érdemes köpni egyet és odébbmenni.

A monoblokkos rendszerek célszerszámot igényelnek a szereléshez, mely nem kifejezetten olcsó, míg a hagyományos középcsapágyat általában szét lehet szedni egy kalapács, egy csavarhúzó és egy állítható fogó segítségével. Van még egy harmadik szabvány is, ez az integrált tengelyes hajtómű, ennél a tengely a jobboldali hajtókar részét képezi, a csapágyak pedig külön csészékben ülnek. A legújabb trend, annyira nincs elterjedve, mivel a középkategóriában, vagy felette játszik, így nem az átlagos vásárló pénztárcájához találták ki.


A középcsapágyakat persze nem csak integráltsági fokuk és tengelyszabványuk kapcsán lehet összehasonlítani, hanem még átmérőjük, menetemelkedésük és és a becsavarás iránya szempontjából is. Van 68, 70 és 73 milliméteres szélességű, ebből a 68 a leggyakoribb, átlagos bicikliken leginkább ezzel lehet találkozni. A menetemelkedés és a csészék becsavarásának iránya szempontjából három féle lehetőség van, franciamenetes (tulajdonképpen kihalt, régi francia országútikon található csak), olaszmenetes (ez a régi olasz országútik sajátja), illetve angolmenetes, ami mostanában kváziszabvány országútik terén. A montiknál alapból csak angolmenetes, 68-as, illetve 73-mas középrészek vannak, ott szabványos volt már az első pillanatokban. Angol menetnél a hajtásoldali csésze balmenetes, míg olasznál jobb. A hajtással ellenkező oldali minden esetben jobbmenetes.

Régi oútiknál indul be igazán a káosz a szabványok terén, itt van angol, olasz és francia is. A francia igazából olyan, mintha nem lenne, így azzal, ha valaki régi Peugeot biciklit vásárol, tulajdonképpen jegyet vált a pokolba. Ha egyszer azon tönkremegy a középcsapágy, akkor rendes szívás van, ugyanis nem nagyon lehet olyan monót kapni, ami belemegy. Az olaszoknál általában olasz menet van (mily érdekes), ami szerencsére kapható mindenféle szabványból, viszont olasz négyszögtengelyesnél vigyázni kell, mert kétféle szabvány is van, az ISO, vagyis az európai négyszögkúp (Csepel, Miche, Thun és Campagnolo), illetve a japán JIS (Shimano, Ritchey és tulajdonképpen minden nem európai márka). Ezeknél a szabványoknál eltér a tengely végének méretezése, így tönkreteheti a hajtókar belsejét, mely ezután lötyögni fog és a kukában végzi.


Ezzel nagyjából sikerült is végigmenni a középcsapágyak misztikus birodalmán. Van persze egy alapelv, amit ha sikerül betartani, akkor kevesebb gond lesz: nem veszünk régi francia biciklit. Persze a Peugeot felirat jól mutat, viszont ha nincs a középcsapágyhoz alkatrész, akkor szívás. Ha valami régi olasz, akkor valószínűleg olaszmenetes lesz a csapágyazása, ha a hajtókar is valami európai márka, akkor pedig olasz szabványú lesz a tengelyrögzítés is. A Csepelboltban lehet olasz kúpos (ISO) monoblokkot beszerezni, amúgy elég ritka madarak. Vásárlás előtt pedig érdemes tájékozódni, sokat tud segíteni.

A következő cikkben tengelyszabványokról lesz szó, illetve azok hosszáról és a láncvonalról.

Stay tuned

Források:

3 Tovább

100.

És elérkezett vala a századik poszt. Igaz, lényegesen több idő kellett hozzá, mint reméltem, de ember tervez, aztán pedig történik valami, vagy jó vagy rossz. Ami mindenképpen jó, hogy azért némi közösség elkezd szerveződni a blog körül és vannak olyanok, akiket érdekel amit csinálok, tulajdonképpen ez hajt. Meg a szilva tejjel, de azt csak a MOL miatt csinálnám.


Amit mindenképpen pozitívnak találok, hogy úgy érzem, sikerült valamit adnom a közösségnek és remélem tényleg hasznosnak találjátok az oldalon található információkat, talán sikerült pár látogatónak segíteni, hogy tisztábban lásson ebben a katyvaszban, amit kerékpározásnak neveznek. Remélem, hogy pár embert sikerült rávenni arra, hogy magának szereljen, vagy ha eddig csak kis javításokat eszközölt, akkor talán a blog hatására nekivágott néhány nagyobbnak is.

Nagyjából öt éve én is hasonlóképpen kezdtem. Először kellett egy bicikli, kocsmázni (mi másra, persze), elmentem a teszkóba és vettem egyet. Aztán, mint az áruházi kerékpárok általában, ez is elkezdett rohadni, úgyhogy elindult a költés, szépen lassan szinte minden lecserélődött rajta, persze a lehető legolcsóbbra, de így is fényévekkel jobbra, mint ami eredetileg volt. Nagyjából a kerékpár árával megegyező összeget költöttem rá, mikor úgy éreztem, hogy ebből elég és kell egy új hátas. Elkezdtem bújni az interneteket, hogy mit érdemes venni, illetve, hogy mi a legolcsóbb, már biciklinek nevezhető eszköz. Iwiwen találtam egy Schwinn-csepel ranger fully-t, mely egy darabig szolgált, viszont súlyában egy kamion veszett el.


Később, mikor ez már kevésnek bizonyult, rábukkantam egy Merida Dakar 670-re, CroMo vázzal és full Acera szettel, nagyjából harmincezer forint környékén, amit megvettem. Ezután történt a tényleges átváltozás, mivel az Acera presztízsértéke nagyjából nulla. Elkezdtem vadászni olcsón tulajdonképpen mindent, illetve csak egy hátsóváltót. Nagyjából fél éven belül már annyi alkatrész gyűlt össze, hogy kijött belőle egy másik bicikli, melyet már nagyrészt én raktam össze és a Dakar elment. Helyette lett egy MATTS, szintén merida, már nagyrészt Xt meg LX cuccokkal, illetve projektként átalakult a tecsós egy háztartási hulladékokból készült patkány egysebivé, mely nagyjából egy napot élt, utána ellopták.

Később a Matts üléscsövével is így történt, ekkor azért elég hevesen anyáztam, viszont találtam nagyjából az ülés és a cső árában egy Scott YZ4-es vázat Bikemag aprón, ami még méretben is jó volt. Áttettem rá a cuccokat már tulajdonképpen egyedül és folytatódott a bővítgetősdi. Került rá egy oktás LX hajtókar, így már teljesen LX-XT lett a váltás meg a hajtás. Ekkor jött a hazaköltözés és nyílt egy országútis oldalág egy nyolcvanas évek végi MBK (Motobécane) személyében. Suntour-Shimano vegyesvágott, kis váz, fordított-vágott koskormány. Szintén ezzel egyidőben szembesültem azzal, hogy nem találok munkát, így a scottot elkezdtem hirdetni. Ez elég sokáig tartott, a végére pedig csak alkatrészenként tudtam nagy nehezen eladni. Nagyjából egy évem és százötvenezer forintom volt benne, a végén pedig örültem, hogy sikerült megkapni érte a hatvanat.

Mindeközben persze az MBK-t nyúztam és belemerültem az országúti szettekbe, melyek azért kicsit többen vannak és bonyolultabbak, mint a montisok, főleg a szabványok híján. Ez a merülgetés tartott egy darabig, mikor szólított a kötelesség és elhagytam az országot, hogy ne haljak éhen. Következett egy rövid manchesteri kitérő, persze nem kerékpár nélkül, először valami fos Raleigh alu monti, majd később egy Diamondback össztelós, utána pedig egy Sora szettes, fékváltós, alu Trek1000 országúti volt alattam, mivel seftelni kellett. Később egy magyar kolléga lehúzta mindenemet, így jöhettem haza és kezdhettem a nulláról az egészet.

Itthon különféle kisebb állásnak látszó tevékenységek, illetve a teljes nincstelenség fogadott, átlag heti két-háromszor tettem meg kerékpárral az Érd-Budapest távolságot, illetve leadtam pár kilót. Csodálatos időszak volt, a fejlődés bármilyen jele nélkül. De örültem, hogy néha tudtam enni, illetve venni egy-két cuccot az MBK-ra, mert amortizálódott rendesen. Aztán idővel lett munka, meg elkezdtünk Devecserezni, így lett végre új váz, egy hatvanas KTM Strada RC személyében. Először vázváltós-skorpiókormányosként indult, később 8x2-es, egyneskormányos fékváltókarossá, még később pedig nyűggé alakult, mivel a jelenlegi helyzetben egyszerűen nem lehet eladni.


Miután ez a projekt tulajdonképpen elkészült, az lett vele, mint általában a pojektekkel, elveszett az érdeklődés. így elkezdtem új vizekre evezni, mely vizet egy Giant Cadex karbon-cromo váz jelenti. Előtte hajtottam egy darabig egy Cube Reaction Team-et, mely a kétezres évek abszolút csúcsa volt, jó kis Easton csöves 7005-ös alu vázzal. Súlya egysebisként semmi, ha meg mentem vele, akkor folyamatos mosoly. Így sikerült bekerülni a grammok bűvöletébe és ide lehet visszavezetni a Carbon projektet is, mely halad és ha minden igaz, akkor ebben a hónapban többé-kevésbé készen is lesz, aztán már csak finomítgatni kell, bár eddig is sok szopás volt vele.

Nagyjából ez a pár gép, mely a kerékpáros pályafutás gerincét adja, látható, hogy volt itt sokminden az olcsótól a drágáig, Hi-Ten acéltól a karbonig, egyedül a titánium maradt ki, de egyszer majd talán azt is bepótolom. Emellett törekedtem arra, hogy mindig használható szettjeim legyenek, illetve, hogy ne legyen szűk keresztmetszet a biciklijeimen. A maximalizmus néha hátrány, a pénztárca számára legalábbis mindenképpen.

A jövő érdekes, jövő héten remélhetőleg kerül végre elsővilla a karbonba, így már csak fékpofa kell és akkor már csak a simítgatás van hátra. Remélhetőleg lesz egy hajtókarcsere egyik ismerősömnek és a régi hajtókart föl tudom használni a téli gép építésébe, mely egy Trekking-CX hibrid szörny lesz, a szokásos XT-s tengelyen mozogva. Szeretek beteg dolgokat építeni, na.
0 Tovább

Kerékpáros arcképcsarnok: a fixis

A  sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni mindenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

A fixi az új fekete. Az eredetileg pályaversenyzésre használt bicikliket először a futárok fedezték föl maguknak, elsősorban súlyuk és egyszerűségük miatt. Mivel a bicikli örökhajtós, ezért a racsniszerkezetet teljesen el is lehet felejteni, a hajtókar mindig a hátsó kerékkel együtt forog, így lassítani is hasonlóképpen lehet, mint kontrás kerékárral. Ugyanennek az effektusnak köszönhető, hogy valamilyen rögzítés mindenképpen kell a lovasra, a klipsz, powergrip, SPD közül valamelyik kötelező. Ha ilyen nincs, akkor könnyen esésben csap át a fékezés. Emellett igazán bátrak, vagy ostobák használják első fék nélkül is, bár ez nem ajánlott. Ha fontos megállni, akkor fontos megállni.

Kinézetre a fixisek nagy része a futár-uniformist ölti magára, feltűrt hosszúnadrág, esetleg mez és egyéb technikai ruhák alkotják ruhatárukat. Másik vállfajuk a kockás ing mindenhatóságában hisz, velük kapcsolatban érdemes föllapozni a Google-t és beütni a ,,hipster” kifejezést, máris ezer példa tárulhat a szemek elé. Mivel nagyrészt fiatalok hajtanak ilyen biciklit, ezért általában érzékenyebbek a divatra, elég sok fórumon tanulmányozzák egymás öltözködését. Ez elég biológusosan hangzott, viszont a Darwin-díjasok számában kiemelkedő csoportról van szó, így szerintem alkalmazható az ilyen szemlélet.

Két csoportra oszlanak, van a divatfixis, illetve az igazi fixis. Emellett még egy harmadik is, aki leszarja. A divatfixis általában a Király utca és a Gödör, vagy pedig valamelyik romkocsma között közlekedik gépével, melyet egyben vásárolt  és valószínűeg Csepel Royal, vagy Mongoose Maurice, esetleg más alsó kategóriás, városi használatra fejlesztett eszköz. Az okosabbnak általában powergrip lóg a pedálján, illetve van elsőféke is. Persze olyan öngyilkosjelöltek mindig vannak, akik csak egy láncban bíznak, de általában velük nem történik semmi, többek között az sem, hogy fölülnek a biciklire, mivel az kizárólag a díszítés néma szerepét tölti be mellettük. Az ipari standard és etalon futárzsák persze adott, hiszen az jó.

Az igazi fixis arcok főleg a fékben, illetve strap-ben különböznek wannabee ikertestvéreiktől, illetve abban, hogy ők tényleg használják a kerékpárt. Általában igen összetartóak, sőt, magyar szubkultúrától furcsa módon, még a kezdőknek is hajlandóak segíteni. Emellett hívei a kerékpárhalmozásnak és nagyon sokuk magának szereli, illetve rakja össze gépét. Ha pedig épített kerékpárok, akkor megemlíteném a trükkfixit, mint alkategória, ez valahol a BMX és a street montik között foglal helyet és különféle látványos műveleteket lehet végrehajtani.

Az örökhajtósok roppant gyorsan gyarapodó tábora érdekes, globális jelenség. Elsősorban inkább a társaságon van a hangsúly, maga a kerékpár inkább másodlagos, habár integráns szerepet játszik életükben. Talán ez hasonlít a legjobban a zenei szubkultúrákhoz, csak itt különböző ízlésű embereket hozott össze egy érzés, a kerékpár szeretete.

0 Tovább

Kerékpáros arcképcsarnok: a futár

A most induló sorozatban a budapesti kerékpáros közlekedés tipikus résztvevőit szeretném bemutatni minkenki okulására. Szinte minden, első látásra különbözőnek tűnő kerékpáros besorolható valamelyik alfajba, ha van rajta kirívó és látható elem, ha nincs. Persze a kategorizálás öregíti a bőrt és halálos addikciót okoz, szóval jobb rá sem szokni. Ezen írásokat is kérlek vegyétek úgy, hogy egyszerű szórakozásnak születtek, nincs szándékomban megbántani senkit.

...and now something completely different: a futár:

 

 

A város kerékpáros hősei ők, Mc. Buppa szavaiva élve a flaszter maszterei. A logisztika a szakáguk és többségük félig-meddig kényszerpályaként került ebbe a szakmába, melynek kihívásai számosak: New York-ban például a harmadik legveszélyesebb munkakör, közvetlenül a rendőr és a tűzoltó után. Napi száz kilométerek edzik acélosra a testet, az autósokkal és a gyalogokkal való folyamatos harc az idegeket és esti szeszelések pedig a belsőszerveket. Nagyon fontos a szabadságfaktor: eltekintve attól, hogy a futár a diszpécser rabszolgája, bármerre kavaroghat a városban, szabad levegőn.

 

 

A két legfontosabb, futárok nevéhez fűződő eredmény a budapesti biciklisták egyre magasabb száma, főként a Critical Mass-nek köszönhetően, illetve a divatteremtés. Ez utóbbira kevésbé büszkék, viszont az optikai futár stílus igen gyorsan hódít teret, a bicikli fontosságát elsősorban, mint divatirányzatot hirdető fiatalok között. Persze öltözködésük igen hasznos, sokat lehet tőlük tanulni, viszont nem igazán érzem létjogosultságát annak ,hogy egyszerre mindenki fixen akarja rakni, Bagabúval a hátán. Főleg nem klipsz és minden egyéb segítség nélkül, bár, ha csak a Király utcától a Gödörig tolja, akkor a legnagyobb balesete valószínűleg az lesz, hogy leszarja egy galamb.

 

 

A futárok nagy része országútizik, köszönhetően az elérhető végsebességnek, emellett igen sokan vagy egysebességessel, vagy örökhajtóssal mennek, főleg a kisebb súly és a kevesebb karbantartás miatt. A sok hajtásnak köszönhetően, ha egy alkatrész tartósságáról van szó, őket érdemes először kérdezni: ami náluk már fél évig bírja, az egy átlagos felhasználónak tíz évre is elég. A sok vékonykerekű mellett persze vannak páran, akik montival tolják, náluk a patkónál lényegesen jobb fékrendszer az érv, általában tárcsát használnak és városban nem sokkal lassabbak. Viszont talán nekik is köszönhető, hogy mostanában ismét terjednek a merevvillás, huszonhatos gépek.

 

 

Mindenképpen divatteremtő, early adopter szubkultúra, kik még mindig formálják a város kétkerekű közlekedését, a divattól az autósok ellenszenvéig.

0 Tovább

Tanácsok használt bicikli vásárlásához 2.

A személyes találkozó


Bemutatkozás és smalltalk, mint általában az ilyen találkozóknál. Ha az eladó esetleg a megvásárlandó biciklivel érkezik, az jó jel, annyit tesz, hogy nem fél tőle. Persze emiatt lehet, hogy nem lesz patikaállapotú, de közlekedni kell és nem a falra. Miután megvolt a bemutatkozás és minden egyéb, jöjjön a próbakör.

 



Érdemes kicsit eltávolodni a forgalomtól és rendesen meghajtani a biciklit, persze, csak miután ellenőriztük a fékeket és a fékbovdeneket. Az első fék ellenőrzésekor még a kormánycsapágy állapotát is szemügyre lehet venni, ha a fék behúzása mellett a bicikli hintáztatásakor kotyog, akkor vagy laza, vagy tönkrement. Ha már itt vagyunk, akkor a kerékagyakat is érdemes lecsekkolni, ezt az első és a hátsó kerék oldalra mozgatásával lehet. Ha kotyog, akkor rosszul van beállítva a kónusz. Ez hosszú távon mindenképpen csapágygolyócseréhez vezet az agyban. Jó még a bicikli első és hátsó részét megemelve meghallgatni az agyakat, ha hangosan  krákognak, valami tönkremehetett belül. Ha nehezen járnak, akkor valószínűleg a kónusz van túlhúzva.

 



A hajtókart szintén meg kell rángatni, a kotyogás ott is középcsapágy - vagy monoblokkcserét terem. Ebben a szekcióban fontos megnézni, hogy az üléscső nincs e beragadva, illetve a stucnit is. Miután ez megvan, fel lehet ülni és kezdődjön a móka!

 



Első körben kicsit tekerni kell teljes erőből, megtaposva a pedált. Ha a középcsapággyal gond van, akkor valami olyasmi hang fog jönni alulról, mintha egy forgó mosógépdobot egy bottal akarnának megállítani. Emellett a hajtókar kotyogását is pillanatok alatt észre lehet így venni. Ezután az aktus után (mely közben szerencsésebb esetben nincs láncszakadás), gyengébb tempóra lehet kapcsolni és végigváltani az első és a hátsó sort. Itt, ha nem veszi a váltó elsőre jól az akadályt, némi állítgatással meg lehet oldani, viszont jelenthet nekünk egy-két ezrest pluszban. Emellett nagyon lassan haladva meg lehet figyelni, hogy percegnek -e a fékek, mert az nyolcast jelöl a kerekekben. Szinte mindegyikben van, a kisebbel különösebben nem kell törődni, a nagyobbakkal viszont már gond lehet.

 



Miután ezzel megvoltunk, jó még kicsit tekeregni, néha gyorsabban, néha pedig lassabban. Az optimális, ha türelmes az eladó és lehetőség van egypár kilométer megtételére. Ilyenkor már ki szoktak jönni a nagyobb hibák. Ha viszont hibátlan a gép és olyan, mint ami nekünk kell, akkor nincs más hátra, mint fizetni és elmenni lámpáért, lakatért, meg egyebekért.

A cikk első része itt olvasható

0 Tovább

Mc Buppa, a magyar biciklis rapper

Róla már akartam írni, Budapesti arc, aki kerékpáros témában szövegel főleg. Jó, hogy van ilyen is:

 

0 Tovább

Nem csak a Csepelé a világ: Csepel Royal 3* vs Mongoose Maurice

Ha mostanában gyári fixiről, vagy országútiról esik szó, akkor általában a Schwinn Csepel/Csepelboltról is. Sikerült nekik találni egy piaci rést, illetve egy hirtelen keletkezett űrt, melybe aztán sikeresen belevállalkoztak: a Budapesten egyre menőbb fixiket. Így gyorsan csináltak is egy pár modellt, meg mellé egy erős marektinggépezetet és lőn, megszületett a magyar egysebességes/örökhajtós kerékpár. Okosan kivették a Schwinn nevét és felfújták egy kis hungaricum-életérzéssel. Szerintem egy kicsit műanyag, de ha idén is lesz nekik féláras akciójuk, feltehetően náluk fogok hagyni vagy százezer forintot. Főleg kellékanyagra, de lehet valami vázszett is kinéz.

Emellett azért nem csak az övék a világ, lehet még kapni itthon más gyári, oúti vázas egysebit is, mely az alsó kategóriában ráadásul lényegesen jobb felszereltséggel és vázanyaggal bír, mint a Csepel Royal 3* hi-ten - sajátmárkás Saccon cuccok kombó: ez pedig a Mongoose maurice:

Igaz, hogy ezekben a pillanatokban akciós, viszont a képre kattintva meg lehet győződni, hogy lényegesen kevesebb szarral gurigáznak a külfödi srácok, mint az itthoniak. Igaz, hogy a fékek nagyjából hasonlóak, viszont a hajtókar mindenképpen jobb és a gumik sem a radírjellegű Kendák. A kerékszett nagyjából ugyan az, bár ott nem lehet sokat újítani, a Joytech/Novatech ebben a kategóriában egyeduralkodó. Emellett az egyéb alkatrészek is kicsit nevesebb gyártók termékei és nem pedig sajátfeliratos OEM-ek.

Persze a fixi nem az a kategória, ahol ésszel választ az ember, a rajta lévő cuccok csak maximum az értékelés felét viszik el. A másik fél a kinézet és az egyediség, ami szempontjából a manapság egyre többet látható Csepel-féle tejesdobos forma számomra nem tud kielégülést hozni. Persze ez az a rész, ahol ízlések és pofonok jelentkeznek, szóval nem mennék bele.

Egy szó, mint száz: ha venni kéne és ezek között választani, akkor mongúz győzne.

 

 

Ezért egy aprócska zárójeles megjegyzést így tennék a végére: jelen pillanatban a Mongoose 120k-ról van 90-re leárazva, így tényleg Best buy, főleg a csepel 85k-jával szemben. Ha visszamegy az eredeti árára, akkor helyreállnak az erőviszonyok. Emellett pedig 80-100k környékén már bőven lehet olyan fixit építeni, mely a kétszázezres Csepel Royal-t megöli, megeteti önmagával, kihányatja vele, öszerakja és megöli mégegyszer. Persze ahhoz kell némi szakértelem, vagy egy ismerős, némi szakértelemmel.

0 Tovább

Top Gear Fiat 500 vs BMX, Budapesten

 

Hogy kerül a Top Gear egy biciklis blogra? A válasz igen egyszerű: Budapesten kell játszódnia a történetnek és autót kell összehasonlítani biciklivel. A harc a vártól a Csepel Művekig zajlik és Fiat 500-ast tesztelnek két BMX-szel szemben. Persze a BMX győz. Az egyik nyergében Shenker Benjámin, a másikéban pedig Sebastian Keep, Angliából. Érdemes megnézni, a szokott Top Gear minőség, budapest, bicikli. Csak az a kár, hogy nincsenek csajok...

0 Tovább

Patkány

Egy csodálatos patkány, béke poraira. Csepel Maraton volt szegény, erősen custom festéssel és belekalapált üléscsővel. Jelen pillanatban csak a váz van meg, ha majd kiforrjuk magunkat, akkor valami nyereményjátékon kisorsoljuk és föl lehet tenni a falra...

0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek