Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés

Merjünk furcsa geometriát álmodni

Meglátni és megszeretni nem kifejezetten egy pillanat volt. Inkább napok kérdése, de aztán végül beadtam neki a derekam. Beláttam, hogy a furcsa geo és az érdekes váz érző szívet és nem utolsó sorban rengeteg időtálló alkatrészt takar. Így el is indultam Bicskére, hogy a következő retrómonti-mentést is tető alá hozzam.



Először csak a fékváltókar, meg a cserélhető tányéros hajtókar tűnt föl, illetve a váltó formája. Éljenek az új apróhirdetési oldalak, ahol már regisztrálni sem kell, csak éppen elég nehéz megállapítani, hogy mit vesz az ember, ha egy 640x480-as képről kell azt kitalálni. Nagyítás persze semmi, elmosódás ipari méretekben. Szerencsére nem azért foglalkozom ilyen biciklikkel ilyen régóta, hogy az ilyenek eltántorítsanak, szóval fölhívtam az extulajt, aki egész kellemes perspektívával áldott meg.



Hátsó agy XT, váltók DX-ek, felnik meg duplafalúak. Itt kicsit vitába kellett vele szállnom, mert az Araya CV7-es felnit, a korszak ikonját már sötétben és részegen is felismerem egy elefánt által kiszarva, szóval ott tudtam, hogy nem teljes a dupla fal. De azért fölkerekedtem, hogy mégis legyen valami, amit tudok csinálni, míg nem veszem rá magam az Arrow szétszedésére.



Meglátván nem csalódtam, tényleg egy kicsit katyvasz szettel lett ellátva a bicikli, de szerencsére így nem az unalom ködébe vesző full LX-szel volt ismét dolgom. Minden van rajta az XT-től a 400CX-ig, elég vegyes a felhozatal, kicsit a mostani, agyonoptimalizált biciklikre emlékeztet, ahol a full Acera szett hátába beledöfnek egy XT hátsóváltót és aztán löttyedt testtartásban mosolyognak, miközben csúszik lefelé a nadrág.


Szerencsére ez a gép még nem ennek a kornak szülötte, illetve érződik rajta, hogy nem itthon, hanem Ausztriába építették félig újra, így nem sikerült olyan sírós cuccokat kapnia, mint szegény Marinomnak. Az eredetileg DX fékváltókarok helyét montis Exage vette át, szerencsére már Rapidfire plusz rendszerrel, szóval lefelé a mutatóujj vált, nem pedig a hüvelyk. Teleszkópból megkapta a kor slágertermékét, a Rock Shox Quadra valahanyast, mely az egyik legegyszerűbb rugósvilla, ráadásul az eddig a kezeim alatt megfordult példányok közül ez mozog a legszebben. Szerencsére a DX váltás éppen maradt. A felnikről nem tudok nyilatkozni, valószínűleg a ™-18-as Araya az eredeti és a CV-7-es, Exage agyas elsőkerék az új.


Összességében véve érdekes kettősség, illetve egy esetleges baleset, vagy egy félresikerült kannibalizálás nyomait tudnám törvényszéki szakértőként megállapítani: maga az eredeti gép a Tange vázzal és full DX-XT cuccal a kilencvenes évek elejének egyik tipikus XC versenygépe lehetett, melyet aztán később valaki átalakított olyan alkatrészekkel, melyek három-négy évvel később születtek, viszont egy fél kategóriával gyengébbek. Gyengébb alatt itt persze azt kell érteni, hogy nem versenycuccokról van szó, “csak” az utcára használható alkatrészek felső régiójáról. Szóval jó cucc, abszolút belefér a “legendás retro” kategóriájába.



Felszereltség:
17 colos és 55 centi hosszú, Tange MTB csöves váz, Rock Shox Quadra telóval
Hátul XT agy, Araya ™-18 -as duplafalú felnivel, elöl Exage, araya CV-17-es erősítettel, Ritchey Z-MAX gumik
Exage 3x7-es Rapdifire+ pöcögtetős fékváltókar, DX váltókkal és XT fékekkel, illetve XT betétekkel
Egy 400CX jobbos és egy Deore balos hajtókar <= na ezt nem tudom, hogy sikerült, de egyáltalán nem kényelmetlen, csak látni furcsa...

0 Tovább

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.



Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.



A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.


A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.


A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

A tajwani muffok és a merida

Miután végeztem a Specialized-dal, elöntött az az érzés, hogy végre dolgom lenne a karbon projekttel, viszont ezek az érzések általában mindenfél kényszercselekvéseket szülnek, desperate times és desperate measures. Úgyhogy fordultam egy gyors Pált és szokás szerint elkezdtem kutatni mindenféle fórumon, hogy mi lenne a megfelelő időlekötő, míg kivánszorgunk a télből. Így találtam rá egy, a kilencvenes évek első felében készült CroMo muffos aluvázra, ami ráadásul végre viszonylag kicsi, így nem csak a hozzám hasonló relatív óriások tudják  használni.

Amúgy valami iszonyatosan szép (vagy legalábbis kellőképpen retró) elox van rajta a lakk alatt, továbbá még a régi Merida logótípia, illetve, ami a számomra egyik legszebb részlet, hogy a ormány is hasonlő színű, mint a váz. Egyszóval szép, legalábbis a lelkemnek kellőképpen, mivel abban van egy kis fakk az aberrált montiszíneknek. Bár az a fakkot szinte teljesen kitölti az eloxlila, de azért ő is egy igen szemravló teremtmény.

Szett szempontjából sok mindent nem tudok elmondani, maximum annyit, hogy példás, nem hiába hívják úgy, hogy Albon Tech XT. A váltókaroktól eltekintve, amik sajnos már lerohadtak róla, mindenhol XT, ráadásul a hajtókar kivételesen szép állapotban maradt meg rajta. Öröm lesz dolgozni vele, legalábbis remélem.

0 Tovább

Használt biciklit harmincezerig

Kevés pénzből minőséget. Szinte lehetetlen akció, akár tíz deka parizerről, vagy egy autóról beszélünk. Szerencsére azért meg lehet találni azokat a megoldásokat, amikkel kis utánajárás segítségével az áruknál többet érő eszközöket lehet szerezni. Ennek az akciónak az elsődleges tere a használtpiac, ahol legyen szó akár műszaki cikkekről, vagy kerékpárokról, némi szerencsével és háttértudással ki lehet fogni jó ajánlatokat.


A kerékpáros használtpiac internetes szekciója két oldalon pörög a leginkább, az egyik a Bikemag Apró, a másik pedig a Testbike Bolha. Persze meg lehet próbálkozni más fórumokkal is, legyenek azok akár sima apróhirdetések, vagy aukciós szájtok, viszont a legtöbb hirdetés ezen a két felületen van.

Az árak sok mindentől függenek, de talán leginkább a földrajzi helytől. Azonos felszereltségű és állapotú kerékpár akár tízezer forinttal is drágább lehet Budapesten, mint tőle száz kilométerre. Ez elsősorban a nagy piacnak köszönhető, másodsorban pedig annak, hogy ezen kerékpárok alapesetben vidékről származnak, így rájuk rakódik a szállítási költség is.

A harmincezer forintig bezárólag a használható kerékpárok legalja, Budapesten ennyiből lehet nagyjából egy már elgurulgató országútit kapni. A mountain bike-ok terén kedvezőbb a helyzet, ott már húszezer forint környékén is ki lehet fogni jó ajánlatokat, viszont a városi használathoz egy külsőgumi-csere szinte kötelező. Ez nagyjából öt-hatezer forintos tétel és mindenképpen érdemes beleszámolni az árba.


Ha már cserék és kiegészítők, egy olcsóbb bicikli árának nagyjából harmadát teszik ki a különféle pluszberuházások. Egy normális lámpaszett nagyjából kétezer forint, egy pár gumi pedig kábé háromezernél kezdődik. Ha bovdeneket kell cserélni és képesek vagyunk ezt otthon is megcsinálni, két-háromezer forinttal érdemes kalkulálni. Emellett mindenképpen kell egy normális lezáró, ez a legolcsóbb, Bullit lánc - kínai lakat kombóval olyan kétezerötszáz forintra jön ki. Szóval a kiegészítőkre és alkatrészcserékre olyan tízezer forintot még rá lehet számolni, persze szigorúan otthon megcsinálva. Ha szervizes segítségét kell igénybevenni, akkor az még plusz párezer.

De mit is érdemes venni harmincezerig? A használt és működőképes kerékpárok olyan tíz-tizenötezer forintnál kezdődnek. Persze itt a ,,működőképes” kifejezés szigorúan idézőjelben van, montiból a hi-ten vázas, sima Shimano SIS váltós ocsmányságok vannak ilyen árban, melyeket érdemes inkább felgyújtani indulás előtt. Országútiből szintén elég katasztrofális a helyzet, általában életveszélyes, huszonhét colos acélfelni, kotyogó, ékes hajtókar és igen trágya állapot jellemzi ezeket a gépeket.
Húszezer forint környékén már megjelennek az első használható biciklik, montinál már Cro-Mo vázas, duplafalú felnis, rapidfire (pöcögtetős) váltós, nagyjából tizenöt éves kerékpárokat is ki lehet fogni. Ezek igen jó vételnek is bizonyulhatnak, mivel ezek az alkatrészek tulajdonképpen elnyűhetetlenek, főleg, ha valami régi felsőkategóriás szett (deore LX, XT) van rajtuk. A gumicsere persze kötelező, ha aszfaltra kell, viszont nagyon szerethető, megbízható gépek.

Országútiknál húsz-huszonötezer forintért már általában az újabb rendszerekkel is kompatibilis túragépet lehet kapni ilyen pénzért. Kis szerencsével a hátsó váltó már pozícionált, így nem kell órákig szenvedni a kívánt sebesség beállításával. A külső gumik általában nem halnak meg az első hónapban, a kormány bandázsa pedig még viszonylag esztétikus. A váz anyaga szintén szerencsefüggő, de ha éppen van, akkor cromo-t is lehet találni. A hajtókar itt már általában négyszögtengelyes, a felnik pedig huszonnyolcas aluk.


Mind országútiból, mind pedig montiból nagyjából hasonlóak a huszonöt-harmincezres biciklik, csak a külcsín szebb az ár drágulásával, illetve az alkatrészek változnak. Nagyjából harmincezerből már ki lehet fogni Exage szettes, kábé húsz éves oútikat, montinál pedig harmincba van LX-es, cromo vázas. Itt már adnak az eladók a normális bovdenezésre és az annyira nem szétmállott gumikra, szóval sok esetben megérik ezek a biciklik a plusz ötezer forintot.


Érdemes akár itt a blogon is utánaolvasgatni, hogy milyen bicikli kell és sokat megnézni, az impulzusvásárlás nem kifejezetten jó, főleg, hogy igen kemény tanulópénzeket lehet ezzel elverni. Emellett érdemes lehet csúnyább biciklit venni, mely egyrészt olcsóbb, másrészt pedig nem lopják annyira. Utolsó tanácsként pedig azt tudom mondani, hogy érdemes az alkut is belekalkulálni az árba, általában tíz-húsz százalékot lehet ezzel spórolni.
4 Tovább

Hullámbike

Ha mindened a flow, akkor biztosan szeretni fogod ezt a biciklit: mindenhol hullám és csillogás, feltehetően ilyen érzés lehet az, mikor egy jógaterembe bedobnak egy villanógránátot. Viszont mindenképpen szép és magától egyensúlyoz.

 

 

 

 

(via)

1 Tovább

Városi biciklihatározó

Egyre több és több kategória van a városi biciklik között, melyeket már szinte lehetetlen számontartani. Alapesetben szinte mindegyik két fontos összetevő elegye: a sebességnek és a kényelemnek. Ez Budapesten mondjuk általában úgy szokott működni, hogy ha gyors, akkor kényelmetlen, ha kényelmes, akkor pedig lassú. Sajnálatos módon a főváros infrastruktúrája nem igazán kiforrott, igen hasonlít valamelyik 1700-as évekbeli mocsárra. Bár, hozzátenném, legalább a biciklisekre gondoltak, mivel szinte mindegyik ki van rakva térkövekkel, illetve bizonyos esetekben néhány további játékos objektummal:

 

De inkább menjünk tovább és nézzük meg az első kategóriát, mely ráadásul a szívemhez is közel áll, az országútikat: nagy átlagban koskormány, tíz, vagy több sebesség és acélváz jellemzi a régebbieket. Újabban már inkább karbonváz, 18-20 sebesség és fékváltókar a divat. Mindkettőre jellemzőek a 28 colos (622-es) kerekek és a vékony gumik. Az agresszív, kormányradőlős geometria miatt először kicsit szokatlanok, viszont képesek akár 40-50 kilométerórás csúcs -és harmincas átlagsebességre, melyről pedig patkófékkel lassítanak.

 

 

Hibrid/Fitness/Commuter/Speeder biciklik: elég soknevű kategória, itthon inkább a fitnes elnevezés az elterjedt, míg angolszásziában a másik kettőt preferálják. Kormányuk egyenes, a régebbi, versenyvázra épített darabok dominálnak itthon, viszont újonnan vásárolva általában már v-fékkel, vagy tárcsával szerelik. Az üléspozíció kényelmesebb, mint oútikon, viszont a sebesség is alacsonyabb. Sok esetben mountainbike-os felszereltséggel rendelkeznek, sajnos inkább az alsó szegmensből. A kategória valahol félúton van a versenybiciklik és a trekkingek között:

 

Trekking/cross trekking:

Igen magas üléspozíció jellemzi őket és hajlított kormány. Felszereltségben az MTB-ket másolják, V-fék vagy tárcsa, elöl három tányér és több, mint húsz sebesség jellemzi. Kerekei még huszonnyolcasak, viszont a gumik vastagabbak, a versenyes 25 milliméter helyett inkább harminc millimétertől fölfelé. A kényelemért azért fizetni is kell, méghozzá a sebességből, itt már a husz-huszonöt kilométeres átlag és a 35-40 kilométer per órás végsebesség a jellemző. Az itthon futó trekkingek elég nagy része általában áruházas lom szokott lenni. Ebben a kategóriában jelenik meg először a teleszkóp, illetve a teljes sárvédő és a csomagtartó. Sok esetben agyváltó és agydinamó is tartozik hozzájuk.

 

Ennyi fért bele az első posztba, holnap a további kategóriákat fogom átvenni, hisz a java még hátravan: városi montik, egysebik, fixik és a nagyszülők kedvelt gépei fogják folytatni a sort.

0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek