Ha nincs ki mind a két kerék

Akkor bizony vásárolni kell. Kevés idegesítőbb zaj van a kerékpáron, mint amikor a felnifék beleér a fékfelületbe és surrog. Persze állítani lehet rajta, de akkor meg nem lehet megállni. Emellett a különféle tojások olyanná teszik az utat, mintha hullámvasúton töltenénk, a szétkopott felületen pedig visítanak a fékpofák. Egyszóval: a régi kerékszett rossz, le kell cserélni.


Ha megjött a döntés, két lehetőség van: vagy magunk rakunk össze egyet, vagy pedig készen vásárlunk. Ez a poszt az elsőről fog szólni, néhol kicsit túl alaposan, viszont elég jól körbejárja a témát. A kerékkészítés lehet az alkatrészek válogatása utáni saját fűzés, vagy másokkal való megfűzetés. Ha a bét választjuk, érdemes ismerősöktől érdeklődni és fórumokat olvasgatni, hogy ki csinál az adott városba jó kereket emberi pénzért, mivel csak az életünk múlik rajta. Mondjuk, ha valaki a maga által összerakott kereket választja, alapból ért már valamicskét a történethez, hiszen eljutott idáig. A saját kerékszett ráadásul olyan, mint a tekert cigaretta: mi választhatjuk meg a súlyát, erősségét és részben az árát is. Amivel mindenképpen kell számolni, az a fűzés költsége, ez kerekenként olyan 2-3000 forint környékén szokott kijönni. Ezután jönnek a küllők és a küllőanyák, belőlük keréktípusonként 28-32-36 kell, minél több, annál erősebb, viszont nehezebb is egy kerék.


Küllőből általában a kétmillis DT Champion-t szokták használni, réz küllőanyákkal. Ez egy hagyományos, nem húzott küllő, viszonylag nagy súllyal, viszont megölhetetlen. Olcsóbb boltokban anyástul olyan 70 forint környékén van darabja. 32 küllőnél ez újabb 2200 forint költséget jelent, így már négyezernél tartunk, viszont még nincs meg a két legdrágább alkatrész, a felni és az agy, melyeket érdemes lehet különféle használtpiacos oldalakon nézegetni.


Mivel viszonylag kevés ember fűzet magának kereket, ezért meglepően olcsón lehet ezen oldalakon igen jó minőségű agyakat és felniket találni, szinte fillérekért. Agyból, ha olcsó lesz a kerékszett, akkor a régi, kazettás Shimano Exage-et érdemes keresni: ezek már nagyrészt második generációs, HG sorral készültek, még hetes fogaskoszorúhoz, viszont a rotort áttéve mennek jól 8-9-10-es rendszerekkel is. Emellett az agyak belseje szinte elnyűhetetlen, még a jó régi japán cuccok vannak bennük, így biztos társra lelünk további tíz évig. Elméletben az agyak megegyeznek a kortárs Deore LX-ekkel, csak míg azok nagy részét megölte a felhasználás, addig az Exage inkább trekkinges-országútis szett volt, így nem tették tönkre. Kis szerencsével a két agyat ki lehet fogni 2-3000 forintért.


Ha az ár nem annyira számít, akkor érdemes valami frissebb, legalább középkategóriás agyat nézni, abból is újat, ha lehet. A használttal ugyanis az a gond, hogy csak úgy lehet újrafűzni, ha a fűzés típusa megegyezik az előző életében hordottal, szóval, ha két kereszt volt, akkor már nem lehet radiálisan. Az agyperem a titok nyitja, ugyanis az évek során akkora erők nehezednek rá, hogy véglegesen deformálják egy irányba: keresztezett fűzésnél oldalra tágulnak a lyukak, míg radiálisnál kifelé. Ezután, ha hirtelen megváltozik az erőhatások iránya, elég nagy esély van arra, hogy a küllők kitépik magukat belőle. Meghalni pedig nem akarunk.
Radiális fűzés:
Keresztezett fűzés:


Montinál és Shimano terepen érdemes keresni valami közepesen új, ha lehet inkább használatlan Deore LX-et, ezek általában viszonylag olcsók, viszont működésben és tartósságban már a felsőkategória részét képezik, az Xt főleg súlyban nyújt náluk többet. Ellenben annyira nem menők szóval könnyen best buy-ok lehetnek. Országútin papucstáv függvénye minden, viszont ott is jobban tudom ajánlani a montis agyakat. Bár kicsit nehezebbek, mint oútis testvéreik, viszont erősebben védettek az időjárás viszontagságai ellen és lényegesen olcsóbbak. Az oútis részleg bonyolult, hisz míg montik az elmúlt húsz év termékei és szabványosak, addig az itthon rohangászó országútik nagy része még a szabványkorszak előttről származik és elsősorban huszonöt-negyven éves, újonnan is alsókategóriás darabokról van szó.


De ha már ennyit agyaltunk, akkor vezessük le a játékot egy kis felnivel: itt mindenképpen érdemes újat nézni, persze a másodlagos piacról, közben megannyi emberi sorsot nézve, törött lelkesedéssel és végleges elkeseredettséggel egyetemben. Általában jellemző, hogy a másodlagos piacon új felniket lehet már féláron kapni, így egészen barátságosnak tűnik a rájuk kiadandó összeg és a Mavic név sem tűnik olyan drágának. Őket abból a szempontból tudom ajánlani, hogy elég jól dokumentáltak és régi, nagynevű márka. Meg általában nem gyártanak szart. Emellett még persze szóbajöhet a Rigida (Weinmann) a Vuelta (Rodi) és megannyi más felni is. Amire érdemes lehet figyelni, az a súly, mivel a kerék külső kerülete az, amit egy tekerésnél be kell pörgetni, így minden gramm számít.

Összegezzünk még egy kicsit eme igen rövidre nyúlt poszt végére:

Egy épített kerék alkatrészeinek kiválogatásakor a legfontosabb, hogy milyen súlyúra és felhasználásra akarjuk. A legkönnyebb épített szettek olyan másfél kiló környékétől elérhetőek, viszont azért lepkesúlyúak, mert összeragasztott tízezresekből vannak. Ami már elérhető áron összehozható, az az 1,8-2 kiló, ez a középkategória. Tömegben lehet följebb menni, illetve extrém felhasználás esetén kellj is. Két weboldalt tudok ajánlani, ahol viszonylag sok súly és összehasonlítás van, ez egyik a Weightweeinies, a másik pedig az mtbr.com. Mindkettő angol, de a számokhoz nem kell nyelvtudás.

Egy átlagos, a középkategóriát megcélzó városi, könnyű cc kerékszettnél nagyjából húszezer forintot érdemes szánni egy full szettre:
-fűzés: 2000x2
-küllők: 2200x2
-agy: ~6000
-felni: ~6000
Az agy és a felni ára persze hasraütött érték, de ennyiből már használható felni -és agyszett jön ki. Ami mindenképpen előnye egy ilyen összerakott szettnek, hogy boltokban ebben az árkategóriában kotorászva még általában büdös marad a kéz a sok Bikepositive, Bikefun és hasonló Bike*.* márkájú cuccoktól, melyek nagy részének a szavatossága addig szól, míg ki nem megyünk az adott helyről. A következő postban erre ki is térek, illetve kis kalandozást teszek a gyári szettek és a tényleges használtpiac lankáira.
1 Tovább

Kormánycsapágyszerelés otthon, ingyen

Minden körülmények ellenére csak lesz szerelős poszt ezen a héten is, méghozzá egy fixi és a kis Bianchi váz okán a kormánycsapágy újrazsírozása és némi kitérés kapcsán a berohadt stucni kiszedése lesz a téma. De kezdjük is a végével, történt ugyanis, hogy a friss vázban lévő stucni kicsinek bizonyult a kormányhoz, viszont be is volt rohadva rendesen. Gondoltam, hogy a könnyebbik végén fogom meg a dolgot és kicsit tágítok rajta, hiába alu, van ott is tűréshatár. Ez annyira jól működött, hogy sikerült is letörnöm a kormányt fogó részt a közel negyven éves, ITM márkájú alkatrészről, mely aktus után másfél órát sírtam.
De nem vagyok én anyámasszony katonája, úgyhogy jött a béterv, kitörni ebből a siralomból, így szeretett fegyveremhez, a WD40-hez nyúltam (amúgy megteszi a hagyományos csavarlazító, vagy a zárolajzó-jégoldó is). Nagyjából öt fújás és egy csőfogó segítségével sikerült már elforgatni a stucnit, még kicsit akadt, így viszont a villát megfogva és a fogó nyelét kalapácsként használva sikerült kiütni a beragadt eszközt. Első napirend kész, like a boss.

Ezután jött a második  napirendi pont, a felső csapágycsésze leszedése, melyhez szerencsére már nem kellett semmilyen szupererő, egyszerűen le lehetett csavarni a csőfogóval, mely általános és egész olcsó szerszám, ha meg kell fogni valamit, vagy harmincas anyákra (not MILF) kell rászabadulni. Ez kész is volt, hézagoló leszed, csapágy kiszed és némi Brigéciolba beáztat. Brigéciol helyett amúgy működhet a forró szappanos víz, vagy éppenséggel a higító is. Annyi a lényeg, hogy az alkatrészről le kell szedni a régi zsírt és minden szennyeződést, hiszen akár néhány porszem is bemarhatja a csapágygolyókat.


Ezután a villa már simán kihúzható a homlokcsőből, így ki lehet szedni az alsó csapágyat is, mely szintén szeretne fürdeni. A szétszedés nagyjából ennyi, érdemes utána száraz, vagy zsíroldós ronggyal végigtörölni a kónuszokat és mindent, ami zsíros, a porszárazság az ideális állapot. Miközben az alkatrészek pihennek, nem szabad érintkezniük kosszal, lehet belőle gond. Miután a csapágyak befejezték a strandolást, jöhet a törölgetés és az összeszerelés.


Mindent érdemes jó vastagon bezsírozni, erre tökéletes a legegyszerűbb MOL Liton lítiumos kenőzsír, mely mind hőtűrés, mind nedvességtűrés és ár szempontjából megfelel a kerékpároknak. Lehet persze mindenféle fehér, trendi kenőanyagokkal próbálkozni, csak éppen kétszerannyiért tizedannyit adnak. A grafitosat viszont érdemes kerülni, extrém hőmérsékletekre tervezték, így biciklin folyamatosan egy tömbben lesz, ami nem kívánatos. A zsírt érdemes egy injekciós fecskendőbe felszívni és abból kis gömböket tenni a felületekre, így roppant precízen lehet adagolni és tényleg csak oda megy, ahova kell.


Alsó kónusz megken, csapágy vissza, annak a tetejére még egy kis zsír, villa vissza homlokcsőbe, felső kónusz megken, csapágy vissza, zsír, villanyak menetes része megzsíroz, záróanya föl, passzentosra beállít. Itt érdemes a villanyakat és a lábakat megfogva bemérni, hogy hol van az az állapot, mikor már nem kotyog a villa, viszont nem is akad. Érdemes párszor körbeforgatni, így mindenhol lesz kenés. Ezután jönnek a hézagolók, ezeken általában van egy kis nyelv, ez pont illeszkedik a nyakban lévő vájatba és gátolja az elfordulást. Már csak a kontraanya van hátra, melynek meghúzása közben az alsó anyát ellentétes irányba kell húzni, így kellőképpen közrefogják a hézagolót és nem állítódnak el a kónuszok.


Ezután már csak a stucnit kell visszarakni a villába, persze a kormányszár szárának (direkt írtam) alapos megkenése után, hogy többet ne rohadjon össze. Később, amint fölkerült a villára a fék és a kerék, érdemes behúzott elsőfékkel megbillegtetni a biciklit, hogy kiszűrjük az esetleges kotyogásokat és jöhet a sör. Ha be volt rohadva az előző stucni, akkor legalább három.

0 Tovább

A legritkább karbon monti a világon

Becsapós cím, mivel a típusból feltehetően készült párezer darab. Amiben viszont különleges, hogy át lett alakítva, így ejtő helyett most pályapapucs büszkélkedik rajta. Mivel egysebességesnek készül, ezért nem lesz rá szükség többet váltóra, így bátran vágtam bele az átalakíttatásába, mely után végre rendesen meg tudtam feszíteni a láncot. Az ejtőpapuccsal ugyanis az a gond, hogy nem engedi előre-hátra mozgatni a kereket, így maximum akkor lehet jó lánchosszt kihozni, ha a szerencse mellénkszegődik. Most nem történt ilyen, viszont egy huszáhegesztéssel megoldódott a probléma. Emellett a projekt jelenleg béta kettes állapotánál tart, még csak halványan dereng a fény az alagút végén, viszont biztos vagyok benne, hogy ha egyszer kész lesz, akkor az egyik legjobb biciklimet fogom tulajdonolni.

0 Tovább

Kis Bianchi, fixinek

Annyira friss, hogy még gőzölög, kis 54-55-ös Bianchi országúti váz, elég patkány állapotban, viszont igazán reklámáron. Egyik kedves ismerősnek lesz belőle fixi, ha majd a kerék és a nyeregcső is megkerül. Sajnos van rajta pár kellemetlen rozsdafolt, illetve a villa és a stucni kicsit egybe van rohadva, viszont összességében véve tetszik. Amúgy a gyártási idő nagyjából a hetvenes évek közepe-végére tehető, legalábbis a matricázásból és a márkajelzésből ennyit sikerült leszűrni. Ha jó lesz, jó lesz.

0 Tovább

Sok jó bicikli kis helyen is elfér

Lassan ellepik az albit a kerékpárok, per pillanat a szobámban van három és egy váz, de lakótárs is fölhozta eszközét, így már a fürdőszoba is benépesült. Szaporodnak.

A képek persze a szokásos telefonos minőséget tükrözik, ez egy ilyen szakma. Viszont kezdjük is a szárítómmal, illetve vállfatartómmal, az egyeneskormányos KTM fitnesszel:

Aztán jön két monti, az egyik a karbon projekt, a másik egy Xt-s CroMo Nakita, mely monoblokkcserére vár, aztán pedig remélem eladom.

És a végén lakótárs csotrogánya:

Tömegek valának.

0 Tovább

Kormányváltás országúton

Rég volt poszt a blogon, szerelős még régebben, pedig valahol ez volt az eredeti cél. Csak mostanában viszonylag keveset építgetek, így elmaradoztak a ,,hogyan ne szívj” típusú leírások. De most remélhetőleg büszke hagyományaink újraélednek és mindenki megboldogul.

De lássuk is a mai, vagy inkább heti szerelést: koskormányos, csotrogány országútiból igazi városi, suhanós fitneszgépet, mely falja alattunk a kilométereket és emellett fékezni is lehet vele gerincbetegség nélkül. Mert az olcsó országútik legnagyobb baja a koskormány és a régi, nem aero fékek miatti görnyedt testhelyzet. A gond elsősorban a nem fékkarokkal van, melyekkel felső fogásban egyszerűen nem lehet rendesen fékezni, hacsak nem Schwarzenegger vére folyik az erekben. Ha az, akkor valószínűleg nem szükséges olcsó oútit venni.


A problémának két megoldása van, egy olcsóbb és egy drágább. Az olcsóbbik a megfordított, vágott koskormány, más néven bullhorn. Itt egy bovdencsere után újra föl lehet használni a régi fékkarokat, viszont a bicikli úgy fog kinézni, mint egy hőscincér, továbbá nagyon előre kell dőlni.Viszont menő.


A béterv, mely drágább, de kényelmesebb testtartást tesz lehetővé, az egyeneskormányos konverzió. Itt a koskormány a szoba díszévé válik és helyette jön egy egyenes, vagy egy enyhén hajlított rúd. Itt, ha nincs stucnicsere (stucni=kormányszár), akkor olyan 1000-2000 forinttal lehet megrövidülni. A friss kormányból általában érdemes végni, agilisabbá teszi a kerékpárt és könnyebb vele így autók között menni. Agresszívabb kinézetet is ad, ha az szempont.

Kellenek még fékkarok, méghozzá egyenes kormányra való, kanti húzásúak. A húzás fontos, a kantik kisebb áttéttel működnek, azonos húzásra kevesebb bovden mozdul, de nagyobb erőtt lehet vele kifejteni, mint a véfékes karokkal. Ha az utóbbiak kerülnek a biciklire, akkor a fékhatás nyúlós lesz és nagyon erősen kell húzni, hogy sikerüljön megállni. Ezek a karok olyan 1000 forinttól kezdődnek és határ a csillagos ég. Általában régi, felső kategóriás Shimano fékkarokon lehetett állítani az áttételt, ha sikerül egy ilyet kifogni használtan, akkor öröm kell megszálljon minket.


Emellett szükséges még kellékanyag, nevezetesen bovden és bovdenház. Bovdenből érdemes rozsdamentes köszörültet venni, ennek darabja 3-500 forint között mozog. Fontos, hogy montis fékkarba illő feje legyen, az országútis nem jó egyeneskormányos fékkarba. A háznál a belső, teflonos bevonat a lényeges, ilyen hüvelyt 3-500 forintért lehet kapni méterenként. Érdemes otthon megmérni, hogy milyen hosszú darabok szükségesek, speciális bovdenvágó csípőfogóval könnyebb a munka, mint a CCCP feliratú csirkehálószaggatóval. Kell még két bovdenvég-lezáró, hogy ne rojtosodjon, illetve néhány bovdenházvég. Nagyjából ennyi, egy átlagos szerelésnél ki szoktak jönni a mellékes cuccok olyan 1500 forint környékére.

Mindezek beszerzése és a kábé ötezer forintos cehh kifizetése után neki is lehet állni a szerelésnek:
  1. A fékpofák bovdenszorító csapjait ki kell engedni és a bovdent kihúzni belőlük
  2. Az egyik oldali fékkart összeszorítani, a belső csavart kicsavarni, hogy lejöjjön a fékkar a talpról
  3. Ezután a bandázst letekerni a kormányról, a stucniban a csavart kitekerni és kúzni a kormányt. Ezt kivett első kerék mellett érdemes csinálni, mivel a hajlított kormányt tekergetni kell a stucniban, hogy kijöjjön, ilyenkor pedig csodás pozitúrákat lehet fölvenni. A káma szútra ehhez képest kisállathatározó.
  4. Az új, már méretre vágott kormányt betenni a stucniba és meghúzni. A vágásnál a kormány külső szélétől kell befelé mérni, amúgy bármilyen egyszerű fémfűrész viszi.
  5. Ezután jönnek a fékkarok, ezek bilincsét érdemes csavarhúzóval kicsit tágítgatni, hogy nem egyék meg a kormány bevonatát. Kezdetnek még csak annyira kell őket meghúzni, hogy ne lötyögjenek.
  6. A bovdent áthúzni a fékkaron
  7. Fölfűzni az első házvéget és a bovdeneket, ügyelve, hogy mindenhol legyen vég. A féktestekbe néhol nem kell, erre érdemes figyelni.
  8. Miután elkészültünk, érdemes a féktestbe befűzés előtt, a bovdent kézzel meghúzva ellenőrizni, hogy működik -e a rendszer.
  9. Ha nincs gond, akkor fűzés. Itt a fékkarok állítócsavarjati félig kitekerve, a fékpofákat a felnire rányomva kell meghúzni a bovdenfeszítő csavart. Ezután lehet előre és hátra is finomállítani a fékpofákat.
  10. Miután kész az állítgatás, egyszer-kétszer tiszta erőből be kell húzni a fékkarokat, hogy a bovden kicsit nyúljon, illetve, hogy inkább állás közbe menjen szét az egész, mint vészfékezéskor.
  11. Sör


Nagyjából ennyi lenne a folyamat, nem túl bonyolult. Ha minden klappol, akkor gyakorlat nélkül maximum egy óra, némi gyakorlattal nagyjából fél. Ha gond van, akkor meg évek kérdése. Ennyit pedig érdemes rászánni arra, ami egy bicikliszervizben 3-5000, vagy több konvertibilisen inflálódó valuta lenne.

Ha valakinek sikerül eme leírás alapján, akkor meghívhat egy sörre. Ha valaki fél tőle, akkor meg írjon a fácsés oldalra és segítek, ahol tudok.
0 Tovább

A jól végzett munka öröme

És ez a jól végzett munka rutinból szenvedésbe lépett át, köszönhetően a régi technikának. Lényegesen kellemesebb sajtreszelővel maszturbálni, mint ezeréves országúti fékkart összerakni. A régiek ugyanis úgy gondolták, hogy nem kell a bilincsre integrálni azt az anyát, ami tartja a fékkar csavarját. Ennekutána minimum sztárnőgyógyásznak kell lenni a csavar betekeréséhez.

0 Tovább

Biciklivel a nyolckerben

Próbálkozom a restarttal, főleg, hogy most a hétvégén sikerült végre félig-meddig összerakni a karbon egysebis montit, éljenek a szörnyek. A videó meg roppant hangulatos, főleg, hogy nagyon szeretem az AKPH-t, emellett meg ezen a környéken lakom. Mondjuk nem hiába nincs benne a Népszínház utca, az biciklivel konkrétan járhatatlan.

0 Tovább

Kezdőként a városban

Az elhatározás megszületett, az idő csodás, új biciklink pedig már a spájzban van. Eljött az idő az első, tétova körök megtételére a városban, mely  igazából lényegesen könnyebb, mint elsőre gondolnánk. Először, gyalog belenézve a forgalomba persze nem így tűnik, engem például hosszú évek után is elfog a félelem, ha gyalog vagyok. Elég csak belenézni a Hungária-Kerepesi kereszteződésébe és az érzés mindenképpen elönt. Viszont ugyanott biciklivel menni már nem jelent szellemi megterhelést.

Fizikait azért néha és itt jön a városi biciklizés egyik legfontosabb szabálya, miszerint érdemes akkor elkezdeni forgalomban tekerni, ha van erőnlét. Amennyiben az eddigi legnagyobb megtett táv húsz méter volt és utána le kellett ülni két órára, akkor érdemes a bicikliutakat használni. A városi forgalom ugyanis tart egy minimális sebességet, melyhez, ha nincs erő, akkor elég könnyű balesetet szenvedni.

A második legfontosabb egy rendszeresen karbantartott,  jó minőségű kerékpár. Kellenek a jól fogó fékek, a legtöbb baleset elkerülhető velük. Emellett nem ártanak működő váltók és egyéb alkatrészek sem, főleg azok, amiket a KRESZ megkíván (csengő, lámpa, első küllőprizma). Városba érdemes odaillő gumikat felrakni a biciklire, melyek nem rendelkeznek mintázattal (Slick). Ezek első ránézésre szétkopottnak tűnnek, viszont aszfaltos környezetben jobban tapadnak, mint a bütykösek, továbbá a gördülési ellenállásuk is kisebb. A lakatról persze semmiképpen sem szabad elfeledkezni, itt lehet egy összefoglalót olvasni típusairól.

Ha már egy kicsit gyakorlottabbak vagyunk és összeszoktunk a várossal, érdemes elkezdeni az autók közt kerékpározni. Ez elsőre félelmetesnek tűnhet, mivel az autó lényegesen nagyobb és erősebb, mint mi. Amit viszont a köztük kerekezés nyújthat, az a sebesség. Míg bringagyászon már örülni lehet, ha húsz kilométeres végsebesség összejön, addig autók között a 30-40 sem ritka. Ez köszönhető nagyrészt annak, hogy nem kell gázként terjedő gyalogosokat kerülgetni. Így az idegeskedés is alábbhagy, az arc pedig kisimul. Persze autók közötti kerekezéshez érdemes legalább a KRESZ egy részét ismerni, illetve nem átmenni vakon minden piroson, azt senki sem szereti.

A városi kerékpározás elég összetett, igazán élvezhetővé némi gyakorlás után válik. Először még a félelem a legerősebb érzés, viszont már akár egy-két hónap múlva laza, autók közötti cikázássá válhat, ha megvan a kellő önbizalom. Ebből a szempontból Budapest évről-évre kellemesebb élményt nyújt, köszönhetően a kerékpáros boom-nak, illetve a CM-nek és a hozzá köthető aktivizimusnak.  A legfontosabb a félelem leküzdése, utána már nincs sok akadály és aki egyszer felült, már nem akar leszállni.

0 Tovább

Bicikli és cigaretta

Sokan összeférhetetlennek tartják a kettőt, pedig, ha már kerékpárosként úgyis meghalunk, akkor miért is ne édesítenénk meg azt a pár évet még némi dohányzással. Persze, tudom, hogy a kerékpáros sportember (haha), ezért neki tiltott minden szer, ami jó, de ezért néha ki lehet hágni.

Amúgy szeretem ezeket a kérdéseket, miszerint én miért is dohányzom, hisz kerékpár van a lábaim között (más is, de az nem a blog témája), szóval biztos, hogy mindenem a sport, hisz egyértelmű, hogy én szeretnék lenni a Népszínház utca Lance Armstrong-ja. Pedig nem, sőt, eléggé távol áll tőlem, nem is azért csinálom, hanem mert jó. Életmódszerű mozgás, vagy mi a szösz. Ebbe az életmódszerűbe emellett belefér még a néha bőrizomtömlővel közlekedés is, de csak akkor, ha ittam. Emellett nagyjából tudom, hogy hol a határ, ha képességeim cserbenhagytak, nem ülök már biciklire, inkább hazatolom.

Miközben pedig ment a kerekes-cigis téma a fejemben, rájöttem, hogy két megosztó szokást is birtoklok egyszerre. Városban biciklizem, ami az EMPAMO-s szemléletűeknek nem tetszik, továbbá dohányzom, ami pedig az egészéges életmód internetes istenítőinek bántja a szemét. Viszont egyet nem csinálok: nagyrészt nem pofázom bele, hogy ki és mivel akarja megölni magát.

 

0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek