Impresszum Help Sales ÁSZF Panaszkezelés DSA

A lakásban lévő Marinszaporulat lefölözése

Viszonylag régóta vagyok a márka rajongója, így mindig árgus szemekkel figyeltem a piacon lévő Marinokat, emellett szerintem magyarországon az én szobámban a legnagyobb az egy négyzetméterre jutó Marinok száma. Mely bár így is erősen tört, azért sok. Egy 1994-ös Eldridge Grade, mint rohangálós monti, egy '94-es Sausalito, mint téli fitness-commuter és a lenti képek alanya, egy 1995-ös Hawk Hill. 

Ő a Maringyerek, a Sausalito Marinanyuka, az Eldridge Grade pedig Marinapuka. Sajnos most anyu egyedül marad, gyerekét elszakítják tőle, viszont legalább poszt születik róla. Szegény kicsinyt egy apróhirdetésben találtam meg, eléggé leamortizálva, a gyári alacsony kategóriás szettel (Acera X). Ami viszont nagyon pozitív volt benne, hogy mivel Marinéknál nem szeretnek szarral gurigázni, ezért ő is megkapta gyárilag a 700 grammos cromo Rockstar villát, illetve duplán húzott Tange MTB csőszettből készült.

Úgyhogy az alap jó volt, csak kicsit szét kellett szedni és néhol erősen pótolni. Kapott egy új LX hátsó váltót, mely húsz éves kora ellenére szinte karcmentes, új, alukeretes pedálokat, Lx kantifékeket és egy LX meg egy XT váltópodot, melyből az első átdobó üzemeltetéséért felelős egységet az alapokról kellett újjáépíteni, annyira belerohadt a gyári zsír. Ez egy szolid négy órás feladat, szóval nem ajánlom senkinek. Emellett már csak újra kellett bovdenezni és lényegesen jobb is, mint újkorában. Remélem új gazdája örül majd neki, Marintulajdonosnak lenni jó.

0 Tovább

Karbon negyvenötért? Lehetséges

A mostani bicikli egy igen érdekes állat, ugyanis a váza alumínium és karbon felhasználásával készült. A Giant a kilencvenes évek elején kezdett kísérletezni olyan karbonos konstrukciókkal, melyek lefedik a középső és a felső szegmenst, tulajdonképpen egy váztípus volt az Acerás-STX-es alsóközépben és a legfelsőbb, XTR szettel szerelt felsőkategóriában is. Ezen korai szénszálas vázak érdekessége, hogy még nem “monocoque”, vagyis egy darabból készült kialakításúak, hanem típustól és életkortól függően alumíniummal, vagy króm molidbén acélötvözet-darabkákkal vannak egymáshoz erősítve a csövek, ragasztással. A váz legsúlyosabb három csöve karbon az első háromszögben, míg a hátsó háromszög fém.



Ennek a konstrukciónak előnye, hogy menettulajdonságok tekintetében egy roppant kezes gépet kapunk, mely elég rendesen kimozogja az úthibákat, viszont a másik oldalról pedig eléggé merev a csavaró jellegű erőhatásokkal szemben. Hátránya a monocoque vázakkal szemben pedig a súly, egy ilyen szett olyan másfél-két kiló, mérettől függően. A jobb minőségű cromo megáll két-két és félnél, a scandium alu olyan másfél-egyhetvenöt és a legdrágább karbonok vannak egy kiló-egy kiló húsz dekánál. Lehet látni, hogy itt húsz dekákról beszélünk, igazából a bicikli viszonylag kis részét adja a váz, hacsak nem valami hi-ten ocsmányságról van szó, azon vázaknál nem ritka a négy-öt kiló sem.

Maga az eszköz eléggé ambivalens állapotban került hozzám, a szokásos tisztasági cseréken (ha rossz a bovden, akkor azt ki kell cserélni, ha valakinek építek, akkor szeretném, hogy visszajárjon és ne haljon meg. Halott vevő = nincs több profit) kívül kellett még rá egy hátsó váltó, mivel az Acera nem egy nagy presztízsértékű valami. Úgyhogy lett egy kicsit kopott fekete LX, mely legalább harmonizál az első átdobóval, illetve a hajtókarral. Sajnos a váltókarral viszont megjártam, mivel ami eredetileg rajta tartózkodott, enyhén szólva is kihívásokkal küszködött a kinézet terén. Volt viszont egy fékváltó, melyet tisztítás céljából kifőztem brigéciollal és utána kanállal kellett kiszedni a lábasból.



A sors viszont segítségemre sietett, mivel sajnos el kellett bontani egy biciklit, így egy kicsit koridegen, 1991-ből származó LX fékváltókar került a kerékpárra. Ha ránézek mindig csodálkozom, mivel olyan, mintha új lenne, nulla karc, matricák rendben, igazi felüdülés a sok törött kijelzős 1994. környéki után. Előnye, hogy háromujjas a fékkarja, így hölgyek is könnyen tudnak rajta erőt kifejteni, hátránya, hogy még sima Rapidfire, szóval hüvelykujjal kell fölfelé és lefelé is váltani. Legalábbis az első két órában hátrány, míg nem szokja meg az ember.


A kerekekben már normálisan tömített Parallax agyak futnak, ráadásul hátul duplafalú felniben, rozsdamentes küllőkkel, így szerencsére kihagyhattam a küllősúrolás felemelő műveletét, pedig az mindig nagy fohászokra késztet. Gumiból sima Kenda, de külsőből és ülésből általában döntsön az, aki használni fogja. Emellett még egy régi, szerencsére már AHEAD-es Rock Shox Quadra10 teleszkóp,viszonylag kis súllyal, viszont kevés úttal.


A bicikli így elsősorban túrázni jó, ha az új tulaj helyében lennék és városba akarnám használni, raknék rá valami normálisabb másfél colos slick külsőt, meg a teleszkóp helyére egy AHEAD merevvillát és máris tökéletes városi rohanós gép lenne belőle, mely ráadásul könnyebb, mint a Csepel Royal 3*. Mondjuk annál meg mi nem...

A szén dícséreteként pedig hallgassuk meg közösen azt a falco számot, mely öt percen keresztül arról szól, hogy "anya, megjött a csávó a szénnel"

1 Tovább

Bámulatos hol tart már a technika...LX hajtóművek a családban 1991-ből és '95-ből

És még bámulatosabb, hogy a kilencvenes évek elején mekkora fejlődés volt, főleg a hajtókarok tekintetében. Két fontos újítás is megjelent és néhány, később letűnt fejlesztés is borzolta az idegeket.

Talán az egyik legfontosabb az áttérés a könnyített váltásra. Akkor már létezett a Hyperglide szabvány, amely lehetővé tette a pozícionált rendszereknek a negyedfordulatonként történő precíz láncátdobást, viszont elöl a kilencvenes évek elején még semmi könnyítés nem volt. Így viszonlag nagy erő kifejtését igényelte a váltás. Ezt orvosolták azzal, hogy a fogaskerekek néhol hullámosak lettek, illetve néhol úgy tűnik, mintha hiányoznának fél fogak. A terv sikerült, a váltás érzete tényleg jobbá vált.

A másik találmány a Hyperglide-C (Capreo, eredetileg a kiskerekű, hajtogatós biciklikre szánt rotor, illetve fogaskoszorú, melynél a bordák nem érnek ki a rotor végéig, így 11-es fogaskereket is tudott fogadni) szabvány, mely segítségével kisebb első fogaskerekekkel is el lehetett érni nagyobb áttételeket. Így már nem volt szükség 48 fogú tányérra elöl, hanem elég volt a 44-es is. Ezzel lehetett némi anyagot és súlyt spórolni, így születtek meg az első kompakt lyukkörű montis hajtókarok. Később ez szabvánnyá vált, ellentétben az országútikkal, ahol a kompakt annyira nincs elterjedve.

Azért történtek kísérletezgetések is, melyek nem kifejezetten állták meg a helyüket a későbbiekben, ilyen volt a Biopace lánctányér, mely nem hagyományos kör alakú, hanem kicsit ovális. Így elvben képes volt optimalizálni a tekerési erőt, mivel pont a holtponton volt szüksége kevesebb erőre a tekeréshez. Később ez a szabvány kihalt, talán annak is köszönhetően, hogy nem érződik lényeges különbség a hagyományos rendsze és e között, továbbá a felhasználása limitálva van a többsebességes biciklikre a folyamatosan változó lánchossz miatt.

0 Tovább

Generation gap és Deore LX

Sikerült szert tenni két, egymást követő szériás Deore LX fékváltókarra. A kijelzős már az 1994-es év gyermeke, míg a kijelző nélküli olyan 1993-mas. Érdemes megfigyelni, hogy nagyjából ebben az évben kezdődött az integráció, ami később elég rendesen megölte a komponensek kombinálhatóságát, itt már például nem lehet leszedni a vátókart a fékkarról, ennek okán a karbantarthatóság is romlott, illetve már nem lehetett egyszerűen kicserélni egy rossz váltópodot. Ezért cserébe jött a kijelző, ami jó akkor, ha az ember szereti tudni, hogy milyen sebességben van éppen, viszont idővel letörik.

0 Tovább

Egy közepes kaland

Jött egy bicikli. Ez önmagában még nem lenne furcsa, mivel mostanában folyamatosan jönnek-mennek. Viszont ez kivételes példány, mivel full 1990-91-es LX-szel van szerelve és nagyon szép az állapotja. Igaz, néhol vannak rozsdafoltjai, viszont az összkép igen jó. A szokásos beállítgatós és ganajozós történeten kívül viszont volt neki még egy nagy gondja: a kicsit néhol kotyogó hajtókar.

Tudtam, hogy középcsapágy-szétkapás lesz a dolog vége, pont kapóra is jött, hogy vettem monoblokk-kiszedőt, illetve kormánycsapágykulcsot. A monoblokkos játék ebben az esetben nem volt érdekes, mivel szerencsére itt is hagyományos középcsapággyal zajlott a harc.


Melynek nagy előnye, hogy lötyögés esetén általában elég csavarhúzóval, vagy egyéb nemcél szerszámmal leverni az ellenanyát (ellengyűrűt, inkább) és utána kiszedni (legalábbis kicsit kilazítani), majd bezsírozva újra behajtani az állítható csészét. Ez minden esetben a baloldalon található, mivel ott éri kisebb erőhatás a hajtókart.

Ez abból a szempontból is szerencsés, hogy némi szerencsével fönt lehet hagyni a kart és elég csak kalapálgatni a megszorításhoz. Itt nem volt ilyen szerencsém, kétszer kellett leszedni a bal kart, mivel a kalapálós módszer nem jött be, így leszedtem és bezsíroztam, de javulás nem volt. Ezután le kellett szednem a jobboldalit is és itt derült ki, hogy valahogy kilazult a fix csésze. Itt kezdtem el áldani a szerencsém, hogy meglett a kormánycsapágy kónuszához használatos kulcs, amivel meg lehetett fogni a harminchatos fix részt.

Kihajt-zsíroz-behajt-összerak, közben persze tönkretettem a nagyon szép, ezüst színű hajtókarcsavar-védőt, de az tipikus hiba ezeknél a karoknál, hogy berohad és nem lehet megmozdítani, csak trancsírozni. RIP


Most pedig a szerelés képei, hátha valaki kedvet kap egy kis zsírzáshoz.
Kezdjük is a szerszámigénnyel: két csavarhúzó, egy hegyes valami, amivel el lehet távolitani a csavart védő kupakot, racsnikulcs, 15-ös és 17-es betéttel, állítható csavarkulcs, kalapács,hajtókarleszedő és zsír.
A porvédő kitekerése után tizenötös rancsniskulccsal el kell távolítani a hajtókarcsavart:
Ezután betekerni a hajtókarleszedő célszerszámot (itt tényleg célszerszám kell, a háztáji megoldások nem nagyon működnek). Érdemes az eszközt néha megzsírozni, úgy nem akar mindig menetet vágni a karba.
Ezután kell a tizenhetes betét a racsniskulcsba és azzal betekerni a belső kisebb csavart. Ezt sok esetben igen rendesen meg kell tépni, hogy lejöjjön a kar. Ha elkezd lötyögni, az már jó, onnantól le lehet szedni. Fontos, hogy a leszedő külső anyája teljesen be legyen csavarva, továbbá a hajtókart tartó csavar el legyen távolítva. Én már téptem így ki leszedőmenet hajtókarból, nem kellemes utána leverni kalapáccsal.
Miután lejött a kar, láthatóvá válik a tengely, az ellenanya és az állítható kónusz. Ezen az ellenanyát kalapáccsal és csavarhúzóval simán le lehet verni, az állítható kónuszt pedig hasonlóképpen kicsavarni. Angol menetnél a kifelé a hátsó villától a bicikli eleje felé van a kicsavarás (nagyon remélem, hogy nem tévedtem, elég nagy hiányosságom, hogy nem tudom ezeket megjegyezni.
Utána a leszedést érdemes megismételni a fix csészével is, ehhez általában harminchatos kónuszkulcs kell, esetleg valami jó erős fogó, viszont az lecsúszhat. Általában elég a két hajtókart és az állítható csészét kiszedni, a tengelyt és a két golyóskosarat megzsírozni, majd összerakni. Az én esetemben a fix kónusz volt a gond, ezért azt is kiszedtem és megtisztogattam.
Ilyenek kiszedve, illetve ezek a képek arra is jók, hogy érzékeltessék, mekkora egy viszonylag kompakt kormánycsapágykulcs. Nem kicsi.
Ezután már csak a zsírzás és a folyamat visszacsinálása van hátra. A hajtókar végén lévő négyszögkúpot csak óvatosan szabad zsírozni, túl lehet húzni a csavart, így kitágítva a hajtókar tengellyel érintkező részét.
Ha pedig ezt túlélted, akkor bonts egy sört és menj el egy tesztkörre. Igazából, ha már szereltél kerékagyat és ott sikerült beállítani a kónuszt, akkor ez is menni fog, csak a méretek mások. Bónuszként pedig egy kép a szobámról, ahol per pillanat biciklimenhelyet üzemeltetek.
1 Tovább

Főnixként, hamvakból (Specialized Hard Rock Cruz)

Még a legutolsó devecseri túrám alatt sikerült megszereznem őt, valami Altus szettes Giant mellől, a kettőt egészen olcsón. A Giant viszonylag gyorsan elment, de ő pihent egy darabig nálam, vagy talán fél évig is. A váz ugyan jó volt, a Specialized és a Tange felirat is sokat sejtetett, viszont a rajta lévő szett elég rendesen rohadt már.


Amúgy valaha a középkategória közepe lehetett, Suntour váltással, Sakae hajtókarral és Dia Compe fékekkel. A Joytech-Araya kerekeknek szintén mennie kellett, pedig az Araya, mint márka szimpatikus számomra. Majd beépülnek ők is valahova. Viszont nagyjából mindent megvett a rozsda a kerekeken és a vázon kívül. Karácsonykor, mikor nekikezdtem már úgy indult a játék, hogy a nyeregcső gyorszárának fogantyúja egyszerűen letört, ennek fényében kész csoda, hogy ilyen állapotban megmaradt a váz.


Sajnos a szétszedésről nem nagyon van fénykép, pedig az alatt a fél nap alatt, míg a bontással szenvedtem, igazán lehetett volna időm megörökíteni a csodálatos folyamatot. Szenvedtem vele, de végülis sikerült mindent leszedni. Utána jött a tanakodás, hogy mit lehet vele kezdeni, szettem különösebben nem volt, de szerencsére még áru igen, úgyhogy hagyott nekem egy kis időt a sors.


Nézegettem a szokásos piactereken, inkább kevés, mint sok sikerrel, hiszen, ha nem magának épít az ember, akkor bizonyos, racionalitásra vonatkozó kereteket be kell tartani. Itt szerencsére annyira nem voltak megszorítások, de mostanában elég nehéz régi, de működőképes alkatrészeket találni. Amit pedig csinálni akartam, ahhoz mindenképpen ez kellett. Az általam roppant módon kedvelt Deore LX-XT vonalat lőttem be most is, mint általában annyiszor, szerintem továbbra is ez a leginkább használható szett.


A keresgélés elindult, viszont mindenhol arcátlan ajánlatokkal lehetett találkozni, sajnos viszonlag ritka, hogy úgy jöjjenek ezek szembe, hogy egy ilyen projekt számára is az elfogadható árkategóriába essenek. Aztán sikerült találni, ráadásul rögtön mindent. A megrendelés megtörtént és eljött a várakozás ideje. Emellett a Nakita elment, szóval hirtelen elég sürgetővé vált minden. Szerencsére épségben megérkezett az egész cucc, én pedig föl tudtam menni értük érdre. Elég viccesen néztem ki a hazaúton a vállamon átvetett vázzal, viszont sikerült baleset nélkül visszaérni pestre.


Aztán pedig össze is rakni, melynek egy részét itt lehet megtekinteni, illetve Facebook-on, ahol még irtózatos mennyiségű kép található, bár sajnos olyan minőségűek, amilyenek, a telefonom fényképezőrésze egyszerűen nem méltó ahhoz, hogy egy ilyen kaliberű biciklit meg tudjon örökíteni.
0 Tovább

Hátsó váltó, darabokban

Az alábbi képen egész jól meg lehet szemlélni egy átlagos hátsóváltó felhasználók által is szervizelhető részeit. Ilyesmi takarítást akkor érdemes végezni, mikor már elkezd akadni a sok mocsoktól a váltógörgő és ezzel együtt hátrafelé tekeréskor előreugrik a váltó a beragadt görgőktől. Ilyenkor érdemes szétnyitni a láncot, leszerelni a váltót és a kanalat (amiben a görgők vannak) szétnyitni. A görgők általában csúszócsapágyasak, szóval nem gurul szét semmi, egyszerű Brigéciolos áztatással olyanná válik a váltásérzet, mintha új lenne.

0 Tovább

100.

És elérkezett vala a századik poszt. Igaz, lényegesen több idő kellett hozzá, mint reméltem, de ember tervez, aztán pedig történik valami, vagy jó vagy rossz. Ami mindenképpen jó, hogy azért némi közösség elkezd szerveződni a blog körül és vannak olyanok, akiket érdekel amit csinálok, tulajdonképpen ez hajt. Meg a szilva tejjel, de azt csak a MOL miatt csinálnám.


Amit mindenképpen pozitívnak találok, hogy úgy érzem, sikerült valamit adnom a közösségnek és remélem tényleg hasznosnak találjátok az oldalon található információkat, talán sikerült pár látogatónak segíteni, hogy tisztábban lásson ebben a katyvaszban, amit kerékpározásnak neveznek. Remélem, hogy pár embert sikerült rávenni arra, hogy magának szereljen, vagy ha eddig csak kis javításokat eszközölt, akkor talán a blog hatására nekivágott néhány nagyobbnak is.

Nagyjából öt éve én is hasonlóképpen kezdtem. Először kellett egy bicikli, kocsmázni (mi másra, persze), elmentem a teszkóba és vettem egyet. Aztán, mint az áruházi kerékpárok általában, ez is elkezdett rohadni, úgyhogy elindult a költés, szépen lassan szinte minden lecserélődött rajta, persze a lehető legolcsóbbra, de így is fényévekkel jobbra, mint ami eredetileg volt. Nagyjából a kerékpár árával megegyező összeget költöttem rá, mikor úgy éreztem, hogy ebből elég és kell egy új hátas. Elkezdtem bújni az interneteket, hogy mit érdemes venni, illetve, hogy mi a legolcsóbb, már biciklinek nevezhető eszköz. Iwiwen találtam egy Schwinn-csepel ranger fully-t, mely egy darabig szolgált, viszont súlyában egy kamion veszett el.


Később, mikor ez már kevésnek bizonyult, rábukkantam egy Merida Dakar 670-re, CroMo vázzal és full Acera szettel, nagyjából harmincezer forint környékén, amit megvettem. Ezután történt a tényleges átváltozás, mivel az Acera presztízsértéke nagyjából nulla. Elkezdtem vadászni olcsón tulajdonképpen mindent, illetve csak egy hátsóváltót. Nagyjából fél éven belül már annyi alkatrész gyűlt össze, hogy kijött belőle egy másik bicikli, melyet már nagyrészt én raktam össze és a Dakar elment. Helyette lett egy MATTS, szintén merida, már nagyrészt Xt meg LX cuccokkal, illetve projektként átalakult a tecsós egy háztartási hulladékokból készült patkány egysebivé, mely nagyjából egy napot élt, utána ellopták.

Később a Matts üléscsövével is így történt, ekkor azért elég hevesen anyáztam, viszont találtam nagyjából az ülés és a cső árában egy Scott YZ4-es vázat Bikemag aprón, ami még méretben is jó volt. Áttettem rá a cuccokat már tulajdonképpen egyedül és folytatódott a bővítgetősdi. Került rá egy oktás LX hajtókar, így már teljesen LX-XT lett a váltás meg a hajtás. Ekkor jött a hazaköltözés és nyílt egy országútis oldalág egy nyolcvanas évek végi MBK (Motobécane) személyében. Suntour-Shimano vegyesvágott, kis váz, fordított-vágott koskormány. Szintén ezzel egyidőben szembesültem azzal, hogy nem találok munkát, így a scottot elkezdtem hirdetni. Ez elég sokáig tartott, a végére pedig csak alkatrészenként tudtam nagy nehezen eladni. Nagyjából egy évem és százötvenezer forintom volt benne, a végén pedig örültem, hogy sikerült megkapni érte a hatvanat.

Mindeközben persze az MBK-t nyúztam és belemerültem az országúti szettekbe, melyek azért kicsit többen vannak és bonyolultabbak, mint a montisok, főleg a szabványok híján. Ez a merülgetés tartott egy darabig, mikor szólított a kötelesség és elhagytam az országot, hogy ne haljak éhen. Következett egy rövid manchesteri kitérő, persze nem kerékpár nélkül, először valami fos Raleigh alu monti, majd később egy Diamondback össztelós, utána pedig egy Sora szettes, fékváltós, alu Trek1000 országúti volt alattam, mivel seftelni kellett. Később egy magyar kolléga lehúzta mindenemet, így jöhettem haza és kezdhettem a nulláról az egészet.

Itthon különféle kisebb állásnak látszó tevékenységek, illetve a teljes nincstelenség fogadott, átlag heti két-háromszor tettem meg kerékpárral az Érd-Budapest távolságot, illetve leadtam pár kilót. Csodálatos időszak volt, a fejlődés bármilyen jele nélkül. De örültem, hogy néha tudtam enni, illetve venni egy-két cuccot az MBK-ra, mert amortizálódott rendesen. Aztán idővel lett munka, meg elkezdtünk Devecserezni, így lett végre új váz, egy hatvanas KTM Strada RC személyében. Először vázváltós-skorpiókormányosként indult, később 8x2-es, egyneskormányos fékváltókarossá, még később pedig nyűggé alakult, mivel a jelenlegi helyzetben egyszerűen nem lehet eladni.


Miután ez a projekt tulajdonképpen elkészült, az lett vele, mint általában a pojektekkel, elveszett az érdeklődés. így elkezdtem új vizekre evezni, mely vizet egy Giant Cadex karbon-cromo váz jelenti. Előtte hajtottam egy darabig egy Cube Reaction Team-et, mely a kétezres évek abszolút csúcsa volt, jó kis Easton csöves 7005-ös alu vázzal. Súlya egysebisként semmi, ha meg mentem vele, akkor folyamatos mosoly. Így sikerült bekerülni a grammok bűvöletébe és ide lehet visszavezetni a Carbon projektet is, mely halad és ha minden igaz, akkor ebben a hónapban többé-kevésbé készen is lesz, aztán már csak finomítgatni kell, bár eddig is sok szopás volt vele.

Nagyjából ez a pár gép, mely a kerékpáros pályafutás gerincét adja, látható, hogy volt itt sokminden az olcsótól a drágáig, Hi-Ten acéltól a karbonig, egyedül a titánium maradt ki, de egyszer majd talán azt is bepótolom. Emellett törekedtem arra, hogy mindig használható szettjeim legyenek, illetve, hogy ne legyen szűk keresztmetszet a biciklijeimen. A maximalizmus néha hátrány, a pénztárca számára legalábbis mindenképpen.

A jövő érdekes, jövő héten remélhetőleg kerül végre elsővilla a karbonba, így már csak fékpofa kell és akkor már csak a simítgatás van hátra. Remélhetőleg lesz egy hajtókarcsere egyik ismerősömnek és a régi hajtókart föl tudom használni a téli gép építésébe, mely egy Trekking-CX hibrid szörny lesz, a szokásos XT-s tengelyen mozogva. Szeretek beteg dolgokat építeni, na.
0 Tovább

wunderbike

blogavatar

Biciklik és amik hozzájuk tartoznak: szerelés, kultúra, életmód és az árnyoldalak.

Utolsó kommentek